Як боротися з монополією і іншими проблемами GM Uzbekistan?

1. Велика брехня, мала брехня і статистика
2. Як ціну продукції можна знизити на 20-30%? Тільки за рахунок зниження якості.
3. Давайте говорити правду
4. Гарантований попит, «скажена» розмитнення і «шапки»
5. Неефективне управління, за яке ми розплачуємося
6. GM Uzbekistan: перезавантаження
7. Дефіцит залишається: захищаємо ринок «розмитненням»
8. «Розмитнення» на легкові авто скасують? Ні.
9. Хочеться цивілізованого ринку

Реклама

Монопольна діяльність Узавтопрома з випуску легкових автомобілів привела до утворення воістину унікального явища - дачі «шапок» при покупці машини.

Щоб оздоровити економіку необхідно відмовитися від створення привілейованих умов для діяльності компаній, що мають державну частку, що поставить учасників ринку в рівні умови.

Реклама

Економіст і незалежний експерт Ігор Цой міркує про монополію GM Uzbekistan і її наслідки для економіки і населення.

Велика брехня, мала брехня і статистика

GM Uzbekistan, будучи єдиним виробником легкових автомобілів, займає виняткове становище на ринку. Причому він може диктувати свої умови не тільки покупцям машин, але і постачальникам комплектуючих деталей, вузлів і устаткування для автомобілів: адже вони виробляють продукцію, яку ніхто, крім автозаводу, не купить.

І дійсно, на сесії Міжнародного прес-клубу 30 липня 2018 року голова правління «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков заявив, що компанія домовилася з виробниками до кінця року знизити ціну комплектуючих в середньому на 20%.

Як ціну продукції можна знизити на 20-30%? Тільки за рахунок зниження якості.

За рахунок використання більш дешевих матеріалів, їх економії, зменшення контрольних операцій, залучення робітників без належної кваліфікації, але готових працювати за меншу зарплату і більш тривалу робочий тиждень, скорочення витрат на технічне обслуговування виробництва, що призведе до зниження якості комплектуючих.

Як не дивно, - за заявою голови правління «Узавтосаноат», - на ті ж 30% знизилася ціна на продукцію GM Uzbekistan, але тільки для російських покупців.

Говорячи про підвищення цін для узбекістанцев, Умурзаков сказав: «Частка заводу в Асака становить близько 90% нашого обороту. Виробнича потужність заводу в Асака становить 290 тисяч автомобілів на рік, але ми виробляємо тільки 160-170 тисяч. Через те, що завод працює тільки на 50% від своєї потужності, собівартість машин підвищується. Це б'є по кишені покупців і негативно позначається на експортному потенціалі підприємства ».

Виходить, що «багаті» громадяни республіки з власної кишені дотують «бідних» росіян з тим, щоб останні купували продукцію нашого автопрому?

І це незважаючи на те, що ставка акцизного податку на легкові автомобілі GM Uzbekistan, яка на початку 2017 року становила 29%, з 1 червня 2017 року була знижена до 27%, а з 1 січня 2018 року - до 5% вартості автомобіля.

Давайте говорити правду

Зниження акцизу з 29% до 5% за рік означає, що 24% від вартості автомобіля залишається в розпорядженні GM Uzbekistan. Однак, ціни на внутрішньому ринку після зниження акцизу не повипадали.

Розмір маржі для дилерів зменшили з 3% до 1,5%. Таким чином, завод отримав додатково 25,5% від вартості автомашини.

Знижуючи на 30% ціну на автомобілі для російських покупців АК «Узавтосаноат» вже не допускає практики встановлення експортної ціни нижче собівартості: президент Узбекистану на нараді, присвяченій розвитку вітчизняного автопрому, 26 червня 2018 року зазначив, що протягом ряду років експорт автомобілів здійснювався за ціною нижче собівартості .

Зрозуміло, що ціною, встановленої на автомобілі на внутрішньому ринку, компанія прагне компенсувати недоотриманий прибуток від експорту.

І це їй вдається: за даними Держкомстату приріст прибутку за січень-серпень 2018 року по порівнянні з відповідним періодом минулого року АК «Узавтосаноат» склав 832,1 мільярда сумів.

Крім того, станом на 1 вересня 2018 року в компанії є дебіторська заборгованість на суму 2,7 трильйона сумів.

«Всі знають, що після девальвації курс підвищився один до одного, але ціни автомобілів настільки не виросли. Ми домоглися того, що лише 50% комплектуючих ми виробляємо у нас, а все інше купуємо за валюту », - сказав глава« Узавтосаноат »на сесії Міжнародного прес-клубу 30 липня 2018 року.

До 1 червня 2017 року частка продукції GM Uzbekistan продавалася за долари за допомогою їх зарахування покупцем на міжнародні пластикові карти в відділеннях «Асака-банку» і з наступною оплатою в салонах продажів автомобілів. А сумові ціни автомашин були прив'язані до біржового курсу долара, який незначно відрізнявся від неформального.

З 1 червня 2017 року компанія GM Uzbekistan починає реалізацію на внутрішньому ринку всього модельного ряду легкових автомобілів лише за національну валюту. Продаж автомобілів початку здійснюється виключно в сумах в еквіваленті долара за курсом Центрального банку на день оплати.

При цьому ціну в доларовому еквіваленті - на основі якої і розраховувалася ціна в сумах - встановили завищену (наприклад, Nexia LS коштувала 16 783 доларів, Cobalt LS б / к - 18 805 Lacetti SX - 24 264, Malibu 2 LTZ A \ T - 54 967, Captiva LTZ - 54 594 доларів).

Не так все й погано в «датському королівстві». Це підтвердив і глава «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков: «Я вважаю, що автомобільна галузь дуже потрібна державі, вона дуже прибуткова».

Гарантований попит, «скажена» розмитнення і «шапки»

Попит на автомобілі GM Uzbekistan не є еластичним - попит не падає при зростанні ціни.

При нееластичним попиті - спостерігається при продажу продукції GM Uzbekistan - збільшення ціни не призводить до істотного зниження обсягу продажів, і, в цілому, обсяг виручки росте.

Для досягнення більшої виручки необхідно збільшити ціну. Причому зовсім не обов'язково збільшувати обсяги виробництва, більш того, навіть при скороченні виробництва - прибуток монополіста зростає.

«Люди не повинні давати« шапки », ми по багатьох позиціях в кілька разів збільшуємо виробництво. Автомобілів вистачить на всіх. Трохи почекайте, до будинку довеземо машини. Так, у людей є скепсис з цього приводу, але ми працюємо над помилками, намагаємося їх виправляти. Не потрібно давати «шапки», щоб купити машину », - сказав в інтерв'ю глава «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков.

Обсяг виробництва автомобілів GM Uzbekistan

Монополія встановлює будь-які ціни і умови для реалізації свого товару або послуги. Покупці при цьому не мають можливості вибору, і вони змушені купувати продукцію монополіста.

«Ціна, що складається в результаті вільної конкуренції, найнижча, яку можна прийняти, тоді як монопольна ціна є найвищою, яку можна отримати», - писав основоположник класичної політекономії Адам Сміт.

Саме Адам Сміт сформулював, що тільки завдяки приватній власності і поділу праці отримали розвиток продуктивні сили, і що конкуренція в умовах вільного ринку є найкращим механізмом розподілу багатства, нагороджуючи хороших виробників і караючи поганих.

При цьому не виробники є регуляторами процесу, а споживач.

У своїх працях Адам Сміт підкреслював, що досягнення соціально бажаних цілей найлегше може бути здійснено не за допомогою централізованого планування економіки, а в результаті реалізації господарських планів приватних осіб, найкращим чином орієнтуються в проблемах свого власного економічного виживання: «Переслідуючи свої власні інтереси, він ( підприємець) часто більш дійсним чином служить інтересам суспільства, ніж тоді, коли свідомо прагне робити це ».

Але на шляху до збігу інтересів приватних осіб і соціально бажаних цілей неминуче виникає така перешкода, як суперечливі одномоментні економічні інтереси держави і капіталістичних монополій.

Неефективне управління, за яке ми розплачуємося

Сміт стверджував, що високі ринкові ціни, монопольно встановлюються об'єднаннями капіталістів, зменшують добробут споживачів.

Це призводить до неефективного управління економікою країни в цілому, і монополією, зокрема.

Ось що говорить голова правління «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков: «Якщо вивчити історію розвитку автомобілебудування в Америці, Японії, Південної Кореї, Німеччини, то вони різними бар'єрами не давали заходити на свій ринок іншим гравцям, щоб місцевий автовиробник зміг встати на ноги. А ті країни, які відкрили двері, щоб монополії не було, стали в основному сировинними експортерами і не змогли розвивати у себе автомобільну промисловість ».

Ravon Nexia R3 на автосалоні в Москві. Фото: Ілля Питалєв / РІА Новини

Однак, країни, які захищали свій автопром, в кінцевому підсумку почали розробляти і виробляти власні автомобілі. За 22 роки існування заводу GM Uzbekistan ми так і не почали розробляти власні машини.

Всі моделі, які виробляє завод були розроблені в Кореї і США.

Давайте трохи заглянемо в «історію розвитку автомобілебудування», наприклад, Південної Кореї. Дійсно, після рішення уряду Республіки Корея про перетворення країни в експортера автомобілів в 1974 році, був введений високий заборонний тариф на ввезення імпортних автомобілів і комплектуючих. Але подивимося на етапи розвитку південнокорейського автопрому: 1962 - 1973 роки - збірка автомобілів з імпортних комплектуючих; 1974 - 1982 роки - створення власної автомобілебудівної бази повного циклу; 1983 - 1997 роки - масове виробництво і експорт автомобілів; 1998 - по теперішній час - глобалізація.

Або за 21 рік автомобілебудівна галузь Південної Кореї перейшла до третього етапу розвитку.

Вітчизняному виробництву легкових автомашин, - якщо вважати з року випуску першого легкового автомобіля, - 22 роки, і воно все ще знаходиться на 1-2 етапі розвитку.

Це розуміє і керівництво Узавтопрома: «За 22 роки наші інженери повинні були навчитися робити тюнінг, фейсліфтінг автомобілів. Якщо розділити розвиток автопрому на п'ять кроків, то ми повинні були бути на третьому або четвертому кроці. У деяких сегментах ми на другому кроці, але по локалізації ми ще не досягли і першого ».

Діяльність монополій веде до стихійного збагачення одних особистостей на шкоду інтересам інших, загострюючи тим самим майнова і соціальна нерівність і розшарування в суспільстві.

GM Uzbekistan: перезавантаження

Зараз державний гігант володіє 90% акцій заводу GM в Узбекистані. Планується що до кінця року Узавтопром викупить всі акції заводу GM Uzbekistan у General Motors. Також, ведуться переговори про покупку моторного заводу GM Power Train Uzbekistan.

Чи означає це, що потім частина акцій автозаводу буде продана закордонним партнерам або інвесторам? Напевно, так:

«Ми зараз переходимо на здоровий розвиток галузі, вони (інвестори) повинні потягнутися. Тепер ми будемо вести з ними переговори на рівних: які моделі виробляти, на які ринки експортувати, як будемо розвивати інжиніринговий потенціал, локалізацію », - сказав голова компанії« Узавтосаноат ».

Виходить, що будуть створені виробництва з випуску легкових автомобілів інших марок і компаній, але з обов'язковою участю АК «Узавтосаноат». Це вже прогрес.

Але виникають питання: «Чому в Узбекистані чи не створити автомобільні заводи зі 100% -вим іноземним капіталом?», «Чому не відкрити ринок для приватного підприємництва на основі державно-приватного партнерства (адже освоїти великовузлове складання може і приватний бізнес)?», « чому не поширити пільги і преференції не тільки на GM Uzbekistan? »

«Інтерес підприємців завжди складається в розширенні ринку і обмеження конкуренції. Розширення ринку часто може відповідати інтересам суспільства, але обмеження конкуренції завжди має йти врозріз з ними », - писав Адам Сміт.

Саме Сміт обгрунтував основоположну роль конкуренції, сформулювавши принцип «невидимої руки»: кожен індивідуум, переслідуючи лише свої егоїстичні цілі, як би спрямовується невидимою рукою ринку в інтересах досягнення найбільшого блага для всіх.

Роль конкурентної боротьби розуміють і в АК «Узавтопром». «Спочатку не була створена конкурентоспроможна система, (GM Uzbekistan) покладався на монополістичне становище. Ми це виключимо », - заявив голова компанії на сесії Міжнародного прес-клубу 30 липня 2018 року.

Здається, що замість монополії з виробництва легкових автомобілів в республіці буде створена олігополія - ​​тип ринкової структури недосконалої конкуренції, в якій домінує вкрай мала кількість підприємств. І ці підприємства будуть мати державну частку.

планується повністю оновити модельний ряд випущених легкових автомобілів. З інтерв'ю Шавкат Умурзакова: «Варто принципове питання повністю оновити лінійку автомобілів до 2022 року, навіть якщо моделі прибуткові. Ми будемо принципово наполягати на тому, що Узбекистан не буде виробляти машини, які були десь зняті з виробництва ».

І це правильне рішення, яке дозволить збільшити експортний потенціал компанії. Але як же бути з вітчизняними покупцями або знову «шапка»?

«До кінця року ми плануємо провести додатково 140 тисяч автомобілів. Я і моя команда обіцяємо, що жодного зриву при реалізації планів не буде. Комплектуючі будуть поставлятися вчасно, ми будемо вчасно виробляти машини і доставляти їх населенню. Штучного дефіциту не буде, ми зможемо задовольнити попит, цим же методом ми постараємося знизити собівартість авто », - пояснив Умурзаков.

Дефіцит залишається: захищаємо ринок «розмитненням»

«Штучного дефіциту не буде» ... Це вже добре, але залишиться просто дефіцит. GM Uzbekistan припинила прийом заявок та укладання нових договорів на Дамасом . Через дефіцит, ті, хто оформив заявку на договір у вересні 2017 року, отримають свій Damas або Labo в першому півріччі 2019 року.

«Компанія докладає всіх зусиль щодо подальшого нарощування виробничих потужностей цих моделей», - йдеться в повідомленні GM Uzbekistan.

Це потребує часу, а бізнес не може чекати (в основному ці моделі використовуються в малому і середньому бізнесі, для потреб фермерських господарств).

Чому для повного задоволення потреб в мікровен і міні-вантажівках максимально не знизити мита і акцизний податок на такі моделі автомобілів, які ввозяться з-за кордону?

Адже вводиться же нульова ставка мита для нових легкових автомобілів, митна вартість яких становить 40 тисяч доларів і більше, і електромобілів з 1 січня 2019 року.

«Розмитнення» на легкові авто скасують? Ні.

Існуючі мита і акцизи мають заборонний характер, який в системі поблажливим мит є крайнім ступенем протекціонізму.

Чи варто чекати змін у цій сфері найближчим часом? Напевно ні. Необхідно зняти питання, які повинні були вирішити років 10 назад.

А що покупці? Покупці почекають і будуть з нетерпінням чекати випуску нових моделей автомобілів. Адже обіцяли: «Чуть-чуть почекайте, до будинку довеземо машини».

Звичайно, добре, що зараз про проблеми виробництва легкових автомобілів говорять відкрито і на різних рівнях, але від слів треба переходити до справи.

Проблеми вітчизняного автопрому Шавкат Мірзіёев торкнувся під час зустрічі з вченими в Інституті ядерної фізики та на нараді 26 червня 2018 року, присвяченому проблемам розвитку автомобільної промисловості Узбекистану.

Саме на цій нараді йшлося про неефективність програми локалізації, значне зниження обсягів виробництва і експорту, заборгованості та збитки підприємств галузі, а також про «укорінення корупції, хабарництва, кумівства на всіх рівнях управління в сфері».

Саме на цій нараді був призначений новий керівник АК «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков, який раніше працював в системі Генеральної прокуратури.

Хочеться цивілізованого ринку

Хочеться побажати Шавкат Умурзакову успіхів в боротьбі з наявними потворними явищами в автопромі, налагодженню сучасних організації виробництва і управління, санації галузі та її виходу на сучасний рівень. Це в наших спільних інтересах.

Хочеться, щоб у салонах був вибір не тільки автомобілів марки Chevrolet, а й інших, щоб покупець міг вибрати з безлічі моделей, заплатити і поїхати на новій машині відразу, а не чекати 3 місяці, щоб видача кредитів на придбання автомобіля була разовою акцією , Щоб в нашому лексиконі слова «шапка» і «Таніша-біліш» придбали свій первісний зміст, щоб не порівнювали ціни «у нас» і «у них», тому що знали б, що «у нас» дешевше, щоб працівники салону не поводилися як небожителі, а доброзичливо спілкувалися з потенційними покупцями і допомагали їм.