«Як може вертоліт, якому 50 років, коштувати як« Єврокоптер »або« Сікорський »?»

4.10.2018

Від Путіна чекають контракт з Індією на $ 1,1 млрд, але це тільки перепочинок: КВЗ повинен розібратися з «гріхами» менеджменту і виробництва

Сьогодні розпочнеться візит президента РФ Володимира Путіна до Індії. В ході нього може бути підписаний очікуваний вже чотири роки контракт на поставку 48 вертольотів Мі-17. Не виключено, що для Казані це стане останнім великим замовленням на легендарну машину, яку прийнято називати годувальницею КВЗ: наполегливо ходять розмови про те, що тему Мі-8 / Мі-17 залишать тільки в Улан-Уде. Чи є у Казанського вертолітного майбутнє після «вісімки», розбирався «БІЗНЕС Online».

МАННА НЕБЕСНА ДЛЯ КВЗ

В ході розпочатого сьогодні візиту президента Росії Володимира Путіна до Індії має бути підписаний контракт, на який буквально молиться колектив Казанського вертолітного заводу (КВЗ), що знаходиться в затяжній кризі.

Чутки про можливість укладення цього контракту на $ 1,1 млрд з'явилися ще за рік до завершення попереднього індійського замовлення в січні 2016 року. Здавалося, все було вирішено. На початку 2017 го повідомлялося, що угоду підпишуть до кінця року, в минулому січні гендиректор «Ростех» Сергій Чемезов говорив, що все буде готово в першому кварталі 2018 го. Обнадійливі новини з'являлися і в індійській пресі. Але Делі не поспішав. А навіщо? Авіабудівні експерти в Росії резонно вказували, що індійцям ці «вертушки» не потрібні - їм достатньо 151-й, поставленої за двома попереднім контрактам. Але! «Політичне керівництво країни і керівництво Рособоронекспорту все зробило для того, щоб умовити індусів, - говорить високопоставлене джерело" БІЗНЕС Online "в вертольотобудуванні. - Адже Індія може обійтися без цього контракту, ми - ні ».

Про це ж в одному з номерів заводської газети повідомляв керуючий директор ПАТ «Казанський вертолітний завод» Юрій Пустовгар. За його словами, в 2018 році КВЗ планував виготовити і реалізувати більше 80 вертольотів. Це повинно було забезпечити повне завантаження підприємства, сформувати прибуток. Основою цих надій була перша частина контракту з Індією на Мі-17В-5 (24 машини, всього - 48 бортів), очікуваного в першому півріччі. Його обов'язково підпишуть, запевнив гендиректор, але тільки не зараз, а в третьому або, можливо, четвертому кварталі.

Але, що важливо, півроку тому в інтерв'ю «БІЗНЕС Online» Пустовгар спеціально підкреслив : Така «манна небесна» не може бути нескінченною - треба викручуватися самим. Тієї ж думки дотримується головний редактор журналу «Експорт озброєнь» Андрій Фролов. «Якщо контракт підпишуть, то всі розмови про проблеми Казані закриваються, - розповів він" БІЗНЕС Online ". - Але тільки на час, наприклад року на три, - вигідно було б розтягнути контракт, щоб зберегти завантаження. А в цілому 48 вертольотів - це не дуже багато. Не можна виключати, що дане замовлення буде останнім індійським контрактом на Мі-17. Якщо він, звичайно, буде ».

Словом, заводу треба не зівай самому. Які варіанти?

Індійські замовлення - найбільші в новітній історії КВЗ Фото: «БІЗНЕС Online»

КУЛЬТУРА БУВАЄ І ВЕСОВАЯ

«Ростех», в який входить холдинг "Вертольоти Росії" (ВР), і Національна служба санітарної авіації (НТСА) 10 вересня підписали контракт на поставку 104 "Ансат". І це величезна удача для страждає від «беззаказья» КВЗ.

Відомо, що машини повинні бути випущені до кінця 2020 року. Найімовірніше, в 2018-м побудують не більше 5-6, в 2019-м - 30-40, а основна частка доведеться на 2020 рік, коли завод повинен щодо ефективно перебудувати виробництво, заточене здебільшого на Мі-8/17. Слід враховувати і те, що на ці роки (а, швидше за все, саме на 2019 й) заплановано виробництво машин з інших контрактів - з Державною транспортної лізинговою компанією і рятувальною службою Дагестану. Напевно додадуться і інші, щодо штучні, замовлення - розкрутка "Ансат" йде на вищому рівні.

Але не варто спокушатися.

По-перше, так, робота підприємству забезпечена, але, як розповідав «БІЗНЕС Online» Пустовгар, питання життя і смерті - знизити собівартість "Ансат": «Питання стоїть так: або собівартість така, яка влаштовує державу, або цих вертольотів ніхто не замовляє ». Підняти ціну неможливо - залишається вишукувати внутрішні резерви. Сьогодні ці машини продають з серйозною знижкою - за 222 млн рублів (початкова вартість - 272 млн). Є всі підстави вважати, що це межа, нижче якої падати вже нікуди. Таким чином, серйозний прибуток заводу від цього контракту очікувати не доводиться.

По-друге, перебудова під масовий випуск «Ансат» вимагатиме від заводу нетривіальних технологічних, організаційних та кадрових зусиль. Постачальників точно доведеться «будувати» гранично жорстко.

«Ансат», хоча і стає масовим продуктом, вимагає модернізації Фото: «БІЗНЕС Online»

По-третє, потрібно розгорнути цілу мережу з технічного супроводу вертольотів в авіакомпаніях і, не виключено, взяти участь в підготовці пілотів.

По-четверте, не секрет, що до нинішнього «Ансат» є чимало технічних питань. Не дарма КВЗ в останні місяці посилено пропагує модернізовану машину, яка, як заявлено, викликала підвищений інтерес у потенційних покупців. По всій видимості, це і є майбутній серійний вертоліт: сьогодні, мабуть, стоїть питання про його якнайшвидших випробуваннях і сертифікації. Тут обнадіює те, що, як заявляв Пустовгар, при нинішньому режимі економії на всьому планувався на модернізацію машини обсяг інвестицій зберігається.

Причому одне з головних умов - доведеться поміняти ідеологію роботи з "Ансат", а десь і продавити нові сертифікаційні вимоги. «Сьогодні вага у машини на 130 кілограмів вище розрахункового, - розповів" БІЗНЕС Online "ідеолог створення вертольота, колишній заступник гендиректора КВЗ Валерій Карташов. - Нашого гріха там половина. Наприклад, елементарні кронштейни десь товстуваті. Скільки я лаявся! А все тому, що немає у нас ваговій культури для легких вертольотів. Але є і питання до постачальників. У конкурентів машини легше. Якщо в американців блок - з кулачок, то у нас - ящик. Провід товсті. Чому? А у нас за нормами так повинно бути. У американців дозволяється використовувати стрічки, як в комп'ютерах, і щоб вони нагрівалися, а у нас - ні. В результаті тягнемо кабель в оплетке. І обов'язково в кожному цеху впроваджувати стовідсотковий ваговий контроль. Вагова культура на дуже низькому рівні - гріх і конструкторів, і виробництва ».

Як додав Карташев, треба ретельно займатися питанням щодо усунення вібрації, а також задуматися про те, що завдання, що ставляться на «Ансат» канадські двигуни Pratt & Whitney Canada PW 207K - продукт минулого століття, у конкурентів уже більш сучасні двигуни. Але ще питання, чи дадуть їх нам. «Якби хотіли, то вже давно б все припинили, - говорить Фролов. - Але є нюанс. Якщо з "Пратт-Уїтні" контракт укладено на тривалий термін або до нього є опціони, які дозволяють обійти санкції, то проблем немає, а якщо доведеться новий контракт укладати, вони можуть виникнути. Але можливий компроміс: якщо канадці будуть точно знати, що двигун йде на громадянську машину, то питань виникнути не повинно. Або можна якусь схему винайти, наприклад закупівля через філію в іншій країні ».

У будь-якому випадку, щоб стійко існувати, КВЗ одним типом вертольота не обійтися, зазначив у розмові з «БІЗНЕС Online» головний науковий співробітник Академії ім. Жуковського Євген Матвєєв. «На" Ансат "завод не проживе, навіть якщо робити 100 штук на рік, - вторить йому джерело" БІЗНЕС Online "в галузі. - Вони дешевше "вісімки" майже в чотири рази ».

А що ж з Мі-8 - машиною, яку називають годувальницею заводу?

Мі-17 і сьогодні залишається відмінною машиною Фото: «БІЗНЕС Online»

ВЧІТЬСЯ У ФРАНЦУЗІВ

Мі-8, точніше, його експортний варіант Мі-17 до сих пір був головною статтею доходу КВЗ - до минулого року на нього припадала левова частка замовлень і прибутку. Для прикладу: в «гладкі» 2012-2015 роки основну виручку КВЗ робили замовники з Індії і США. Так, Індія придбала вертольотів на 24,4 млрд рублів (58% виручки), а Штати - на 6,2 млрд (15%). Але великі експортні замовлення залишилися в минулому. Динаміка продажів говорить сама за себе. У 2013 році КВЗ поставив 100 вертольотів, в 2014-му - 107, в 2015-му - 77, в 2016-м - 70, в 2017-м - не більше 70 вертольотів. Приблизно така ж кількість очікується в поточному році. «На 2019 рік експортних замовлень - майже нічого, - каже джерело. - А що це таке, коли немає замовлень? У нас технологічний цикл - 8-9 місяців, тобто, щоб в першому кварталі 2019 го щось продавати, вже сьогодні треба починати робити деталі ».

Як пояснював «БІЗНЕС Online» Пустовгар, причина експортного провалу - в циклічності попиту на Мі-17: «Ми наповнили ринок вертольотами. А Мі-8 - це як автомат Калашникова: довго-довго літає ».

Але є і альтернативна версія. Наприклад, Карташев впевнений, що ринок загубили високою ціною: «Ціну роздули в три-чотири рази. У 2007 році найдорожчий, з усякими наворотами, вертоліт коштував 6 мільйонів доларів, звичайна машина - 4,5-5,3 мільйона, а зараз - 15-18 мільйонів. Але ми ж торгуємо ні з Європою і США, а з Азією, Африкою, Південною Америкою. І як може тип вертольота, якому 50 років, коштувати стільки ж, скільки "Єврокоптер" або "Сікорський"? Говоріть, що за цей час він модернізувався? Що там модернізувати? Ніяких інновацій немає, крім приладового обладнання. Це що, інновація? Якщо знизити ціну мільйонів до 7, знайти покупців можна хоч зараз. Французи як в Чилі "Суперпуми" штовхали? Сказали: перші п'ять машин безкоштовно дамо і обслуговувати будемо за свій рахунок. Треба ж коготок запустити. Завдяки цьому потім продали ще 30, а вартість першої п'ятірки по ним розмазали. Вчіться! Ми об'їздили Руанду, Бурунді, Лаос, В'єтнам, Єгипет, з чорними президентами браталися. І будь ласка - де одна машина, де дві, де три, так і набиралося ». І, мабуть, у Пустовгарова таке розуміння питання. Говорячи «БІЗНЕС Online» про те, що необхідно щось робити з темою Мі-8/17, він підкреслював: «Треба штовхатися на ринках».

При цьому Карташов стверджує, що за характеристиками Мі-17 і сьогодні відмінна машина для країн третього світу: «За критерієм" ціна-якість "їй при колишній ціні конкурентів не було: американці, французи продавали свої по 20 мільйонів. При цьому французи віщають, що на морські бурові безпечно тільки на їх "Суперпумах" літати. Так індійці і в'єтнамці кожен день на Мі-8 на вишки літають ... У Шрі-Ланці є туркомпанія, яка на Мі-17 по островам літає. Господар - англієць, колишній льотчик. Каже мені: ваші машини відмінні, вони як трактор: йому нічого не буде, а відремонтувати можна, не сходячи з місця ».

КВЗ належить знову вчитися штовхатися на ринках Фото: «БІЗНЕС Online»

Цікаво, що здивування цінами на продукцію КВЗ висловлювали, причому цілком офіційно. Як випливає з картотеки справ Московського арбітражного суду, в квітні 2012 року Рособоронзаказ домігся зниження ціни на Мі-8МТВ-5-1 і «Ансат-У». Позивач стверджував (і довів це), що Казанський вертолітний завод необгрунтовано завищив вартість сировини і матеріалів для Мі-8МТВ-5-1. У підсумку ціна одного вертольота зросла на 923 тис. Рублів, а трудомісткість робіт була завищена на 15,69 нормо-години на кожен вертоліт, що призвело до необґрунтованого завищення вартості виробу на 23 тис. Рублів (в результаті вона склала 222,3 млн рублів без НДС). За «Ансат-У» КВЗ завищив вартість покупних комплектуючих виробів, що призвело до зростання ціни кожної машини на 715 тис. (КВЗ заявив ціну в 127,7 млн ​​без ПДВ). Більш того, з матеріалів суду з'ясувалося, що спочатку казанці виставили ще більш високу ціну, але держзамовник її збив. Так, прибуток по кожному «Ансат-У» повинна була скласти 17,6 млн, а міноборони запропонувало 7,8 мільйона. Кожен Мі-8МТВ-5-1 повинен був принести КВЗ 28,1 млн рублів прибутку, а держзамовник запропонував тільки 16,3 мільйона.

Ще цікавий момент. Високопоставлене джерело «БІЗНЕС Online» в галузі повідомив, що в 2018 році КВЗ отримає негативний фінансовий результат: «[Одна з причин цього] сидить на початку 2010-х років, коли був укладений збитковий контракт, який ми змушені робити». А на вищезазначених судових засіданнях мова якраз йшла про двох держконтрактів від березня 2011 року, укладених КВЗ з міністерством оборони РФ: перший - на поставку в 2011-2020 роках 140 вертольотів Мі-8МТВ-5-1; другий - на поставку в 2011-2018 роках 32 «Ансат-У». Наскільки ці контракти спочатку були збиткові для КВЗ, сказати важко, але те, що міноборони в ході виконання замовлення не дозволяє збільшувати його вартість, і без того мінімальну, - факт.

Що стосується ціни на Мі-17, необхідно додати, що навряд чи сам КВЗ визначає політику в цьому питанні.

Мі-38 спочатку замислювався як дорогий і складний вертоліт Фото: «БІЗНЕС Online»

«А РАПТОМ Емірати ВИРІШАТЬ СТАТИ АВІАЦІЙНОЇ ДЕРЖАВОЮ?»

Але все ж масовий попит на Мі-17 циклічний. «Повинна бути гамма техніки, яка в будь-який момент, незалежно від стану ринку по тій чи іншій продукції, повинна замінити продукт, який не користується попитом, - говорить джерело. - Тому в кінці 1990-х на КВЗ задумали збудувати систему, яка б не залежала від циклів ». Йдеться про створення лінійки продукції на додаток до Мі-8 / Мі-17: «Актай», «Ансат» і Мі-38, на який сьогодні покладають стільки надій (причому, схоже, випускати його збираються в цілому ряді модифікацій - військової, салонної, офшорної). Як розповідав «БІЗНЕС Online» Пустовгар, план на найближчі три роки - 16 машин. А перспективи, заявлені в держпрограмах авіабудування, і зовсім вражають: обсяг продажів до 2025 року - 175 одиниць, до 2030-го заплановано випуск 264 машин. Незрозуміло, звідки такий оптимізм.

«Мі-38 задумувався як дорогий вертоліт, який би продавали по дві-три машини в рік, щоб перечекати важкі часи», - говорить джерело. Ось тільки незрозуміло, хто його буде купувати сьогодні. Судіть самі. Вантажопідйомність Мі-38 - 5-6 тонн, Мі-17 - 4-5 тонн. Різниця суттєва, особливо якщо врахувати, що Мі-17 вже існує і стоїть в три рази дешевше. «Нікого не цікавить, що це вертоліт нового покоління, - каже джерело. - Мі-38 ніколи не замінить Мі-8 там, де треба функцію просту виконати. Боюся, Мі-38 - це вертоліт, який зможуть купити тільки державні структури, та й то навіть "Газпрому" і "Роснафти" важко буде ».

«Не виключаю, що комусь вдасться віддати Мі-38 як ліцензійне виробництво, - припускає Фролов. - Скажімо, якщо, наприклад, Емірати раптом вирішать стати авіаційною державою. І Казань буде консультантом, допомагати створювати виробництво. Красива історія вийшла б ».

Сьогодні на Мі-38 знайшовся тільки один покупець - три машини замовили військові. І ще незрозуміло, коли почнеться серійне виробництво, старт якого був заявлений ще років 7 тому.

Відродження виробництва Мі-14 може так і залишитися лише гарною задумкою Фото: © В'ячеслав Афонін, РІА «Новости»

Два роки тому багато говорилося і про відновлення теми протичовнової і пошуково-рятувальної амфібії Мі-14. «Завдання перед МВЗ імені Міля і перед КВЗ поставлена, оформлена, потрібно тільки вирішити питання правильної вартості підготовки виробництва, - говорив" БІЗНЕС Online "Пустовгар. - Якщо набереться гарне кількість машин, проект буде дуже вигідним ». Однак зараз КВЗ навряд чи зможе потягнути таку підготовку виробництва. «Оснащення вже немає, а її проектування і виготовлення буде коштувати дуже дорого і займе багато часу пройде, - упевнений Карташев.- Свого часу КВЗ, казанський філія МВЗ разом з усім міністерством авіаційної промисловості оснащували завод мінімум два роки».

«ТОМУ, ЩО СЬОГОДНІ В авіапрому ВІДБУВАЄТЬСЯ, МОЖНА ТІЛЬКИ ДИВУВАТИСЯ»

Словом, сьогодні керівництво КВЗ має піти на ряд швидше популярних заходів.

Перш за все, очікується, що в найближчі дні закінчиться введена в липні чотириденку.

Далі необхідно припинити витік кадрів (а, за даними «БІЗНЕС Online», завод покинуло чимало кваліфікованих співробітників) і кинути клич молоді: «Все на вертолітний!» А це неможливо без серйозного зростання зарплат.

КВЗ повинен знову перейти на п'ятиденку Фото: «БІЗНЕС Online»

По-третє, як повідомляв Пустовгар, вже розпочато реформу управління підприємством. Зрізано «грошове забезпечення» керівному персоналу, а ряд заступників позбулися своїх місць. Хоча, якщо говорити про останній, незрозуміло, чому прибрали досвідченого керівника служби маркетингу Валерія Пашко - вже он-то точно вмів «штовхатися на ринках». «Пустовгар затіяв повну реконструкцію, - говорить джерело. - У Лігая була величезна кількість заступників, зараз все це скасовується, керівний склад наводиться в нормальну чисельність. Але, підкреслю, ми не знаємо, які завдання поставило перед ним керівництво холдингу ». Це принципова ремарка, адже все буде пшиком без «перевороту» в материнському холдингу "Вертольоти Росії" (ВР).

Нагадаємо, є припущення, що ВР будуть серйозно переформатовані. «Тому, що сьогодні в авіапромі відбувається, можна тільки дивуватися, - говорить джерело. - У Радянському Союзі найбільшими міністерствами були Мінавіапром і шляхів сполучення. Так ось, в МАПе працювали всього 1,2 тисячі осіб - це на весь СРСР з його незмірно великою кількістю заводів. Там визначали все: матеріально-технічне постачання всіх 300 підприємств, все капбудівництво, все переозброєння заводів, всі питання науки. Причому директорам в печінки ніхто не ліз: їм довіряли, вони несли відповідальність. А сьогодні керівництво всіх цих холдингів кожен день проводить наради, на яких в режимі відеоконференцій директора доповідають, скільки болтів і гайок зробили. Немислимо! Робити, мабуть, нічого ... Сьогодні ОАК - це 800 чоловік, ВР - стільки ж. Причому це керуючі компанії! Величезні штати, які гризуть наші заводи. Керуюча надбудова повинна бути, але не в такому вигляді, як сьогодні. Мислячі люди розуміють, що все повинно бути єдиним, багато треба скоротити ».

Стверджують, що Денис Мантуров благоволить до УУАЗу Фото: «БІЗНЕС Online»

А ось це небезпечна думка, так як може вдарити по КВЗ. Експерти все частіше говорять про необхідність різкого скорочення кількості модифікацій випускаються вертольотів (аж до відмови і закриття програм), що породжує плутанину в виробництві, обслуговуванні і веде до невиправданої конкуренції. Так ось, все активніше говорять про те, що тему Мі-8/17 на КВЗ закриють - залишать її тільки на Улан-Уденський авіаційному заводі (УУАЗ). І тому є свій резон. «Рано чи пізно це трапиться - нерозумно випускати однакові машини на двох різних майданчиках, - говорить джерело. - А оскільки в уряду РФ особливі відносини з УУАЗом (міністр промисловості РФ Денис Мантуров - виходець з цього підприємства - прим. Ред.), То ... »« Перехід теми Мі-8 на користь УУАЗа реальний », - зазначив у розмові з« БІЗНЕС Online »старший науковий співробітник Академії ім. Жуковського, експерт по вертолітної тематики Євген Матвєєв .

«З УРАХУВАННЯМ ОСОБЛИВОГО ПОЛОЖЕННЯ ТАТАРСТАНУ В РОСІЙСЬКІЙ РЕАЛЬНОСТІ ...»

Ваги УУАЗу додає те, що він створив найдосконалішу на сьогодні модифікацію Мі-8 - Мі-171А2. Хоча, як запевняє джерело, і її не горять бажанням купувати. Не дарма ж ВР в розпачі навіть продавлюють в уряді дивну ініціативу - примусово замінити в Росії все вертольоти старше 25 років, а це, за підрахунками ВР, 60-70% від літаючих сьогодні машин. Ідея вже зустріла різку відповідь експлуатантів. «Абсолютна дурниця, - сміється Карташев. - 25 років - не вік для вертольота. Коли останній ремонт роблять, від нього залишається фюзеляж і шильдик з номером. Все ПКІ мають ресурси в рази менше і вже зовсім нові ».

Одна з головних задач КВЗ - утримати кадри і залучити молодь Фото: «БІЗНЕС Online»

Те, що «Ростех» дуже агресивно намагається просунути ініціативу про заборону вертольотів старше 25 років, показує, наскільки кепські справи, зазначив у розмові з «БІЗНЕС Online» головний редактор галузевого порталу «Авіарунет» Роман Гусаров. «Причому тиснуть і через нафтову галузь, яка починає заявляти: ви нас возите тільки на нових вертольотах. Але всім зрозуміло, що за цим, окрім бажання забезпечити себе замовленнями, нічого об'єктивного немає. Статистика говорить, що відмов на нових модифікаціях вертольотів істотно вище, ніж на Мі-8Т », - говорить він.

«Але, думаю, Мі-17 в Казані все-таки не помре, - каже Фролов. - Так, у Улан-Уде з'явилася нова модель, якої немає у КВЗ, тому згортання казанських Мі-17 можна буде пояснити тим, що ринок їх не приймає, але повністю "вбити" цю машину в Казані і нічого не дати натомість - з урахуванням особливого положення Татарстану в російській реальності - це було б занадто зухвало. Мі-38 поки не проглядається як заміна, тому якісь штучні контракти Казані будуть давати, і міноборони, думаю, все одно якась кількість машин стане замовляти під спецмодіфікація. Щоб пігулку підсолодити, можуть дати і роботу з капітального ремонту та модернізації стройових бортів, тим більше у машин, які поставлялися на початку і середині нульових років, вже виробляється міжремонтний ресурс. І, думаю, будуть говорити про перспективи Мі-38 на ринку. Щоб Казань підтримати, можуть натиснути на держзамовників, які будуть закуповувати, скажімо, по 10 вертольотів на рік ».

Але все це, скажімо так, зокрема.

Невже «вісімка» полетить з КВЗ? Фото: «БІЗНЕС Online»

«Світ вертольотів вже ніколи не буде колишнім, - упевнений Матвєєв. - Процес переформатування запущений. Зворотного ходу немає. На тлі падіння цін на нафту, відтоку інвестицій, обвалення військових замовлень, кризи та розвитку ринків особливо очевидно, що механізми функціонування вертолітного господарства застаріли. Сиюминутное реформування, тривале добудовування радянських розробок, орієнтація на західні технології, повторення чужих аналогів, безліч однотипних модифікацій, модернізація «малих кроків» ... І як результат - захмарна для операторів вартість придбання і низьке експлуатаційне досконалість вертольотів. У цих умовах велика небезпека втрати вертольотобудування. Потрібно готуватися до низки непопулярних заходів і важких рішень. Якщо ми хочемо зберегти вертольотобудування, необхідно визначити ключові технології, а не миттєві рекламні програми ».

16% Так, це дуже перспективно. В майбутньому вертольоти будуть скрізь - навіть літаюче таксі з'явиться

45% Ні, це безнадійно. Росія не може будувати сучасні машини з-за відсталості технічної бази

2% Вже вчиться на авіаційного інженера

30% Так, але тільки за кордоном

6% Свій варіант (в коментарях)