Стратегічний коридор Західний Китай-РФ-Європа - найважливіша ланка євроазійського транспортно-економічного проекту «Новий шовковий шлях» , Націленого на прискорення економічної інтеграції Китаю з Росією і країнами Центральної Азії. Проект висунутий китайською стороною вперше ще в кінці 1990-х, а його ключовий маршрут - це транзитний коридор Західний Китай-Росія-Західна Європа.
Загальна протяжність артерії Західний Китай-РФ-Західна Європа - близько 9 тис. Км, на трансказахстанскій дільницю припадає майже 30% цього шляху, на російський (Середнє Поволжя-ЦФО-Ленінградська область) - близько 35%. Тобто тут немає географічних «перекосів» на користь будь-якої з країн-учасниць проекту. Але якщо в КНР і Казахстані, за оцінками перевізних компаній Китаю, вже готове до експлуатації мінімум 70% сукупної протяжності місцевих авто- і залізничних трас нового коридору, то в Росії цей показник - поки не більше 30%.
На необхідності прискорити реалізацію російської частини проекту, що має стратегічне значення для Росії і її партнерів по зазначеному проекту, акцентував увагу Володимир Путін на згаданому форумі в Астані, зазначивши при цьому, що відповідні доручення будуть дані профільним відомствам і адміністраціям суб'єктів Федерації, за якими пройде транспортна артерія.
Але, мабуть, основна проблема російських згаданих затримок, як зазначалося на міжнародному форумі ДОРОГА-ЕКСПО, що пройшов у середині жовтня в Москві, - це триваюче з 2015 р скорочення видаткової частини бюджетів дорожньо-будівельних і транспортних організацій, так само як федерального бюджету, так і бюджетів суб'єктів Федерації. Тому реальне фінансування такого значного проекту на території РФ поки що не перевищує 60% від необхідного рівня.
Але питання фінансування проекту в РФ - одна сторона медалі. Інша ж полягає в тому, що зберігається неузгодженість в дорожньо-будівельних роботах між профільними організаціями, нерідко на трасі використовуються різні за якістю матеріали для дорожніх покриттів, повільними темпами підвищується пропускна спроможність залізниць, що беруть участь в транспортному коридорі.
Капіталовкладення в цей комплексний проект почнуть окупатися, за наявними оцінками, до четвертого-шостого років його експлуатації. Це теж стримує потенційних російських інвесторів, адже, наприклад, експорт паливної сировини окупається найпізніше до третього року.
Так що є, що і з чим порівнювати, тим більше з урахуванням орієнтації країни протягом багатьох десятиліть в основному на експорт сировинної продукції. А, зауважимо, сировинний експорт навіть при низьких цінах швидше окупається, ніж його комплексна переробка або створення великих транзитних коридорів.
Резонно припустити, що свого роду традиція експортно-сировинних вигод психологічно, інерційно уповільнює темпи створення принципово іншого продукту - російської частини згаданого коридору. Але в будь-якому випадку продовження лінії на секвестрування бюджетних витрат буде сприяти зменшенню інтересу з боку КНР до російському ділянці коридору . У всякому разі, в деяких китайських ЗМІ вже озвучуються ідеї повороту коридору з Нижнього або Середнього Поволжя на Україну, Білорусію, до портів країн Балтії. А в цьому випадку частка російської частини в коридорній трасі скоротиться щонайменше в півтора рази (з нинішніх 34%).
Сукупні транзитні доходи РФ від створення коридору «Західний Китай-Західна Європа» з закінченням його сухопутної частини в портах Ленінградської області, включаючи порти Волго-Балтійської водно-транспортної системи в тій же області, багатьма експертами оцінюються мінімум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. дол. / рік. Вони скоротяться в 2,3-2,6 рази, якщо основна траса коридору буде повернена з Нижнього / Середнього Поволжя в країни західного регіону екс-СРСР.
А ось згадані натяки-публікації в деяких китайських ЗМІ - свого роду «пробні кулі» на адресу Москви з тим, щоб прискорити темпи робіт по створенню російської частини коридору. Зовсім не виключено, що згадані ідеї коридорного «повороту» втілюються або, ймовірно, вже втілені в конкретних проектах, в т.ч. в спільних з колишніми республіками СРСР. Якщо РФ буде тягнути з реалізацією проекту, так станеться напевно.
До речі, щодо повороту. Був і такий варіант, що враховує інтереси Росії, а саме: зберігши трасу в Ленінградську область в якості паралельної, основну коридорну артерію направити - через Білорусію і Литву - до портів Калінінградській області. Тим більше що цей сектор північного заходу колишнього СРСР має порівняно високу якість автодорожніх покриттів, високу пропускну спроможність залізниць. Що, в свою чергу, потребують менших витрат (в порівнянні з трасою на порти Ленінградської області). А в географічному плані це - найкоротший маршрут в Східну і Центральну Європу з Казахстану і з заходу Китаю.
Але, схоже, «фактор Литви» вплинув на консервацію цього проектного варіанту. Російська сторона зі зрозумілих причин не зацікавлена в посиленні транзитної залежності від Прибалтики, і без того суттєвою в зв'язку з розташуванням Калінінградського ексклава (відокремленого, нагадаємо, територіями Литви і Білорусії від решти території РФ).
Як надалі складеться ситуація з цим варіантом - поки важко спрогнозувати. Але цілком можливо, що, якщо повільні темпи створення російської частини даного коридору збережуться, це дозволить Мінську і Вільнюсу активніше пропонувати свої послуги по формуванню коридору Західний Китай-Західна Європа. Та ж Литва володіє великими портами і трансбалтійський поромними маршрутами на Німеччину і Скандинавію, а Білорусія - розгалуженої транспортної мережею в напрямку на Польщу, як і на порти країн Балтії.
Звичайно, в Китаї знають про згадані проблеми. І тому розширюють мережу «своїх» транзитних артерій. Цікавий в зв'язку з цим факт: в кінці вересня ц.р. відкрито новий Трансазіатського контейнерний «міст-коридор» з КНР за маршрутом Західний Китай-Казахстан-Узбекистан-кордон з Афганістаном (приблизно в 4000 км). Заплановано продовжити цей контейнерний маршрут до портів Пакистану (Гвадар, Карачі) і Ірану (Бендер-Бехешті). Нагадаємо , Що аналогічна артерія більшої протяжності - теж в обхід Росії - вже діє з кінця 2015-го в напрямку портів Грузії і Туреччини: КНР-Казахстан-Каспій-Азербайджан-Грузія / Туреччина.
Потрібно, щоб російські інвестори зробили з усього цього необхідні висновки.
____________________________
Фото - https://rg.ru/2014/08/19/magistral.html