Стаття розкриває основні проблеми російських авіакомпаній, що перешкоджає їх входженню в міжнародні стратегічні альянси. Особлива увага приділяється міжнародним організаціям в сфері авіаперевезень, стандартам яких повинні відповідати претенденти. Також в статті наведені статистичні дані функціонування російських авіакомпаній за останній час.
Ключові слова: міжнародні стратегічні альянси, авіаційні альянси, ІКАО, ІАТА.
The article uncovers the main problems for Russian airlines to become a member of international strategic alliances . Special attention is paid to international organizations, which created standards for applicants. Also the article provides statistics of Russian airlines for recent years .
Keywords: international strategic alliances, airline alliance, ICAO, IATA.
Складно переоцінити роль авіаційних пасажирських перевезень в сучасних умовах глобалізації економіки. Динаміка розвитку даного сектора взаємопов'язана з інфраструктурної складової економіки, з рівнем науково-технічного потенціалу галузі, зі ступенем мобільності населення, а також з конкурентними взаємовідносинами, що склалися на ринку [2].
Альянси по суті своїй представляють якісь об'єднання авіакомпаній, як фінансово залежних один від одного, так і зберігають повну самостійність, з метою підвищення їх конкурентоспроможності та збільшення їх частки на авіатранспорту ринку. Більш того, членство в глобальному стратегічному альянсі надає авіакомпаніям-членам цілий ряд переваг, включаючи збільшення впізнаваності бренду, зміцнення позицій на ринку, розширення доступу до нових пунктів призначення, вдосконалення якості обслуговування, скорочення витрат, обмін знаннями та інформацією.
Однак на шляху розвитку альянсів встає чимало проблем: авіакомпанії мають різні стратегії свого розвитку, неоднаковий рівень сервісу, неузгоджені розкладу польотів і різноманітні системи тарифів. Вирішення цих проблем вимагає чимало часу і зусиль з боку співробітників всіх авіакомпаній, що створюють альянс.
Авіаційний альянс - партнерське об'єднання авіакомпаній, що дозволяє досягти більш високого рівня міжнародного співробітництва в комерційних авіаперевезеннях. Причиною появи авіаційних альянсів вважається регулювання повітряного транспорту на національному рівні. Авіакомпанії всередині альянсу зберігають свою юридичну самостійність, але при цьому уніфікують такі елементи, як система бронювання, бонусна програма для авіапасажирів, вводять спільні рейси і погоджують розклад рейсів [1].
На сьогоднішній день, членами міжнародних стратегічних альянсів є дві російські авіакомпанії: «Аерофлот» з 2006 року входить до складу альянсу «SkyTeam», «S7» є членом авіаційного альянсу «One World» c 2010 року. Приєднання до альянсів інших російських авіаперевізників поки не передбачається. Які перешкоди стоять на шляху цього процесу - належить з'ясувати.
Російська авіація в цілому розвивається і росте, про що говорить збільшення основних показників.
Основні показники роботи цивільної авіації Росії за січень-квітень 2013-2014 роки
Показник роботи за видами сполучень
Одиниця виміру
Січень-квітень 2013
Січень-квітень 2014
% До соотв. періоду минулого року
пасажирооборот
тис. пас. км.
61 549
190,96
65 480
442,35
106,4
тоннокілометрів
тис. ткм.
7 151
330,10
7 404
769,71
103,5
вантажообіг
тис. ткм.
1 611
902,91
1 511
529,90
93,8
перевезення пасажирів
чол.
21 676 627
23 806 787
109,8
Перевезення вантажів і пошти
тонн
312 385,28
305 551,66
97,8
Відсоток зайнятості пасажирських крісел
%
77,2
76,4
-0,8
Відсоток комерційного завантаження
%
64,3
34,8
+0,5
Джерело: [3]
Перевезення пасажирів і пасажирооборот за січень-березень 2013-2014 рр. (Міжнародні та внутрішні перевезення)
Джерело: [3]
Незважаючи на невеликі відхилення по зайнятості пасажирських крісел, в цілому пасажирооборот російських компаній зростає, але вступу в міжнародні авіаційні альянси інших підприємств поки не очікується. І на це є певні причини.
Справа в тому, що для вступу в міжнародні стратегічні альянси авіакомпанії повинні виконати ряд вимог. Ці вимоги стосуються як стандартів обслуговування пасажирів, рівня експлуатаційної безпеки, технологічної сумісності так і багатьох інших аспектів роботи авіакомпаній. По завершенні впровадження необхідних стандартів авіаперевізник зможе запропонувати клієнтам високий рівень сервісу, який не поступається рівню сервісу, пропонованого іншими авіакомпаніями-членами альянсу
Серед обов'язкових вимог, перш за все, варто виділити ІКАО (від англ. ICAO) - International Civil Aviation Organization. Міжнародна організація цивільної авіації) є спеціалізованою установою Організації Об'єднаних Націй, повноваження якого передбачають забезпечення безпечного, ефективного і впорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації. ІКАО розробляє такі типи Стандартів і інших положень [5]:
- Стандарти і Рекомендована практика, які називаються SARPS. SARPS охоплюють всі технічні та експлуатаційні аспекти міжнародної цивільної авіації, такі, як безпека польотів, видача свідоцтв авіаційному персоналу, виробництво польотів, аеродроми, обслуговування повітряного руху, розслідування авіаційних подій та навколишнє середовище. Без SARPS авіаційна система була б у кращому випадку хаотичної, а в гіршому - небезпечною.
- Правила аеронавігаційного обслуговування PANS - (Procedures of Air Navigation Servic) У них розміщений великий матеріал, який не отримав статусу Стандарту або Рекомендації, або часто схильні до змін Процедури.
- Додаткові регіональні правила (SUPPs) - мають такий же статус, як і PANS, але застосовуються лише у відповідних регіонах. Вони розробляються в зведеному вигляді, оскільки деякі з них поширюються на суміжні регіони або є однаковими в двох або декількох регіонах.
Ще однією важливою вимогою є ІАТА - Міжнародна асоціація повітряного транспорту, ІАТА (англ. International Air Transport Association, скор. IATA). Асоціація виступає координатором та представником інтересів авіатранспортної галузі в таких областях як:
1. забезпечення безпеки польотів,
2. виробництво польотів,
3. тарифна політика,
4. техобслуговування,
5. авіаційна безпека,
6. розробка міжнародних стандартів спільно з ІКАО [6].
У загальному і цілому, під мінімальними стандартами розуміють стандарти ІКАО насамперед в таких областях як: безпека польотів, довкілля, виробництво польотів, видача свідоцтв авіаційному персоналу, аеродроми.
Існує рейтинг безпеки російських авіакомпаній, складений Європейською Агенцією з Безпеки Авіації (EASA) [1] в рамках програми «Оцінка безпеки іноземних повітряних суден (SAFA)» і опублікований Росавіації.
Рейтинг складений на основі інспекторських перевірок, які є спільними як для держав - членів EASA, так і для Російської Федерації. Перевірці підлягають, головним чином, документи членів екіпажу, фактичний стан повітряного судна, наявність і стан обов'язкового обладнання кабіни, комерційне завантаження, суднова і польотна документація.
В якості основного показника використовується значення сумарного коефіцієнта (RATIO). Оператори з значеннями RATIO 1.95 і більш входять в «червону» зону і в їх відношенні встановлюється регулярне спостереження. Відомо, що третина найбільших авіакомпаній Росії не відповідають міжнародним стандартам безпеки і не може претендувати на вступ в МСА.
У 2003 році ІАТА розробила нову програму під назвою IOSA. IOSA - програма аудиту експлуатаційної безпеки авіакомпаній (Operational Safety Audit), яка призначена для оцінки систем експлуатаційного управління і контролю повітряних перевізників.
Сертифікат IOSA є свого роду «пропуск» в міжнародні альянси найбільших авіакомпаній світу і є обов'язковою умовою членства в IATA.
У Росії на сьогоднішній день тільки 8 авіакомпаній отримали сертифікат IOSA. З цих 8 - це три найбільші авіакомпанії Росії: «Аерофлот», «S7», «Трансаеро»; «Волга-Дніпро» - перша в світі вантажна авіакомпанія, що потрапила в реєстр IOSA; «Скай Експрес» - перший російський бюджетний перевізник; авіакомпанія «ЮТейр», що оперує одним з найбільших парків Росії; «ГТК Росія» - базується в Петербурзі і виконує до 50% всіх авіаперевезень з аеропорту «Пулково»; «Аерофлот-Норд» - одна з найбільших російських авіакомпаній в Північно-Західному федеральному окрузі.
Решта авіакомпанії поки не пройшли сертифікацію IOSA, отже, не зможуть стати членами міжнародного альянсу. На це є дві причини.
Перша - це вік парку вітчизняних авіакомпаній, і як наслідок невідповідність застарілої техніки сучасним вимогам безпеки польотів і нормам екології.
І друга, величезна кількість і роздробленість авіакомпаній Росії. Як правило, невеликі авіакомпанії утворювалися за часів Приватизації, коли літаки переходили в приватну власність за безцінь. З тих пір парк цих авіакомпаній не змінювався, а складність і дорожнеча необхідного технічного обслуговування, підвищення цін на паливо привели багато з цих компаній до банкрутства.
Таким чином, можна визначити такі проблеми, які стоять на шляху вступу Російських авіакомпаній в МСА:
По-перше, це технологічне відставання повітряного транспорту РФ. Темпи оновлення парку повітряних суден - низькі. Середній вік парку вітчизняних авіакомпаній 30 років, як наслідок невідповідність застарілої техніки сучасним вимогам безпеки польотів і нормам екології. Важливим внеском в підтримці високого рівня операційної надійності стає для авіакомпаній проходження аудиту та отримання сертифікату міжнародного стандарту операційної безпеки IOSA.
По-друге, величезна кількість і роздробленість авіакомпаній Росії. Необхідна консолідація, так як дрібні авіакомпанії не можуть бути конкурентоспроможними, а відтак не становлять інтерес для МСА.
По-третє, в РФ гостро стоїть проблема недосконалості законодавчої бази цивільної авіації, більшість законів застаріло, а деякі аспекти взагалі не освітлені (наприклад, нормативно-правова база РФ не дозволяє застосовувати ефективні механізми, спрямовані на розвиток аеродромів, будівництво та реконструкцію аеропортів в суб'єктах Федерації)
По-четверте, гостро стоїть проблема недофінансування програм і проектів, присвячених розвитку наземної інфраструктури. Також необхідне створення конверторних систем для програм заохочення часто літаючих пасажирів.
По-п'яте, необхідно розвивати маршрутну мережу, як всередині, так і поза країною. В такому випадку МСА будуть більше зацікавлені в прийнятті Російських авіакомпаній до своїх лав.
Якщо РФ хоче вийти на світовий ринок і зайняти на ньому свою нішу, то необхідно підвищувати рівень конкурентоспроможності вітчизняних авіакомпаній. Для цього необхідно консолідувати ринок авіаперевізників, розвивати наземну інфраструктуру, відповідати нормам безпеки і сервісу, міжнародних АК і оновлювати нормативну базу.
література:
1. Афанасьєв В. Г. Основи міжнародних повітряних сполучень / В. Г. Афанасьєв. - М .: НОУ ВКШ «Авіабізнес», 2010. - 456 с.
2. Ільяшенко В. В. Матвєєва А. В. Консолідація авіакомпаній як найважливіша особливість функціонування світового ринку пасажирських авіаперевезень / В. В. Ілляшенко А. В. Матвєєва // Известия УрГЕУ.- 2011. - № 6 (38). - С. 142-147
3. Офіційний сайт Федеральне агентство повітряного транспорту Росавіація. URL: http://www.favt.ru/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/osnovnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga (дата звернення: 22.05.2014)
4. Офіційний сайт «ІКАО». URL: http://www.icao.int/icao/en/m_about.html (дата звернення: 23.05.2014)
5. Офіційний сайт «ІАТА». URL: http://www.iata.org/about/Pages/index.aspx (дата звернення: 21.05.2014)
Ru/?