Президент Української зернової асоціації: "Від закриття 200 ж / д станцій постраждають аграрії всієї країни"

Бізнес Цензор, 6 червня 2018.

З липня відкривається новий експортний сезон для зернових культур. Як буде перевозитися продукція і які логістичні проблеми додалися, розповів президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов в інтерв'ю БізнесЦензор.

Вже протягом кількох років аграрії стикаються з проблемою браку вагонів-зерновозів. У 2018 року додалися скарги про брак локомотивної тяги.

Держава не поспішає приймати стратегічних рішень. Тим часом, урожай прогнозується на рівні 63 млн тонн, що ні менше торішнього. І якщо не вирішити логістичні проблеми, то агросектор буде знову втрачати прибуток при експорті своєї продукції.

- Скільки вагонів-зерновозів знаходиться в розпорядженні "Укрзалізниці" (УЗ) і приватного бізнесу. Скільки становить дефіцит?

- Сьогодні в розпорядженні "Укрзалізниці" близько 19 тис. Вагонів-зерновозів. З цього парку близько 11 тис. - вагони УЗ. Всі інші - приватні і орендовані експедиторами. УЗ належить більше 60% вагонів.

У минулому сезоні у УЗ було 11 тис. Вагонів, а в загальному - 14 тис. За сезон парк виріс на 5 тис. Одиниць. Збільшення відбулося виключно за рахунок приватного бізнесу. "Укрзалізниця" не нарощує свій парк роками.

- У 2018 року також не будуватимуть?

- У плані - 0%. Вони обіцяли внести корективи у фінансовий план і побудувати 300 вагонів.

Нова команда позиціонує себе як реформатори. Ми їх так і сприйняли всім ринком. Але на даному етапі все реформи на рівні розмов.

Вони не побудували не одного вагона, не завели жодного локомотива. Пишаються тим, що перевозять більше зерна. Але це відбувається за рахунок того, що зняли перевантаження з автодоріг. Автоматично збільшилося навантаження на "Укрзалізницю".

- Скільки всього вагонів потрібно буде агросектору в новому сезоні?

- Сезон розпочнеться 1 липня і закінчиться 30 червня 2019 року. Ми очікуємо збільшення експорту зернових і олійних на 4-5 млн тонн. Експорт складе прогнозовано 49 млн тонн.

Цей рік може бути рекордним по експорту. Але порахувати кількість вагонів неможливо через те, що невідомо скільки днів буде обертатися вагон.

Якщо в минулому році з 14 тисячами була оборотність 8 днів, то в цьому році з 19 тисячами - 12 днів. Ситуація погіршилася.

В УЗА зробили висновок, що проблема не в вагонах, а в локомотивної тязі . Вагони можуть бути зануреними і стояти тижнями чекати поки їх заберуть.

- Наскільки великий дефіцит локомотивів?

- В рамках держави - величезний. Наприклад, в порту "Чорноморськ" раніше оперував 12 локомотивів, а сьогодні два.

- Куди діваються решта?

- Ламаються, списуються. Ось усією країною хвалилися, що купили 30 локомотивів у General Electric. Це прекрасно. Але на одній тільки Одеської залізниці / д локомотивів більш 160. А у нас 6 залізниць.

Я розмовляв із заступником міністра інфраструктури Віктором Довганем з приводу того, чому не так активно купують локомотиви.

Він говорить про те, що у держави є зацікавленість побудувати на території України підприємство, яке вироблятиме локомотиви.

Звичайно, це хороші плани. Але для їх втілення в реальність буде потрібно не один рік. А на даному етапі аграрії просто не можуть вивозити більше, ніж можуть виробляти.

- Скільки мільярдів втрачають аграрії на недостачу вагонів і локомотивів?

- Ця цифра може виглядати популістської в розрахунках. Але потрібно знати, куди вкладає гроші західний бізнес. У перспективу і контроль.

У нас сільське господарство перспективно Хоч куди глянь. Елеваторне обладнання зношене, в портову інфраструктуру вкладати вигідно. У нас перевалка тонни зерна коштує близько $ 12 за тонну, а в ЄС - $ 6 / тонна. Використання вагонів також прибутково.

Але залізниця - державне підприємство. Довіра до державних підприємств за всі роки незалежності підірвана остаточно.

А коли ще подивитися, скільки вкрадено на елеваторах зерна. І в основному на елеваторах ДПЗКУ, "Хліба України", Державного агентства резерву. Довіри до "Укрзалізниці", яка всі ці роки в збитках, теж немає.

Який розумний чоловік буде вкладати в абсолютно не прогнозований бізнес. Наприклад, пустіть приватні локомотиви тягнути вагони.

- До речі, ДПЗКУ виключили зі списку приватизації. Як прокоментуєте?

- Я погано ставлюся до всіх держкомпаніям. Компанії, які виробляють мільярдні збитки, повинні бути продані.

У мене таке відчуття, що хтось наживається на їх роботі, а всі українці платять за помилки або особисті вигоди.

- Чому не пускають приватні локомотиви?

- Україна підписала договір про Асоціацію з ЄС про те, що це обов'язково. Але, в УЗ кажуть, що це прибуткова операція, а норми потрібно ввести протягом 7 років і 5 років ще залишилося.

За словами керівництва УЗ, підприємство має намір використовувати ці 5 років для прибутку від операцій, з метою поліпшити фінансові результати.

- У наступні 5 років процес допуску приватного тяги буде затягуватися?

- забороняється. При цьому, не забезпечивши зі свого боку наявність тяги. На останній зустрічі УЗ дали презентацію по якій буде закриватися близько 200 невигідних на їхню думку станцій.

- Але ж завершується посівна ...

- Так. І тепер від рішення УЗ залежать долі аграріїв. Як прорахувати економіку доставки? На елеватор, який через 2 км, або за 200 км? Потрібна прогнозованість, введення планових рішень.

- Дійсно 200 проблемних станцій або цифра "намальована"?

- УЗ не монополіст не тільки з перевезень, а й за інформацією. Ми не можемо отримати від них таких даних.

Вони не давали на ці станції вагони через дефіцит протягом двох останніх років, а тепер кажуть, що станції не ефективні. Якби туди подавалися вагони і тяга, то були б ці ж станції могли виглядати більш ніж ефективні.

- Який вихід є у аграріїв? Чи можливо наростити перевезення авто і водним транспортом?

- Близько 5% перевозить "Нібулон" по річці. 1% перевозять рікою інші компанії. Автотранспортом везуть в основному південні регіони, які не далеко від порту. Всі інші - ж / д перевезення, а це близько 70% від загального експорту зернових, олійних і продуктів їх переробки.

Вирішити проблему можна лише шляхом підвищення ефективності роботи ж / д. Це державно-приватне партнерство, яке включає в себе організацію експедиторських компаній з власними вагонами і тягою.

Так би аграрії були б захищені. Комерційні компанії завжди працюють краще з комерційними, ніж з державними, так як несуть взаємну відповідальність один перед одним.

Можливо, потрібно ті ж 200 проблемних станцій варто віддати приватним компаніям, які будуть за свої гроші все організовувати і вивозити зерно.

- Яка роль експедитора? Чи можна його виключити з ланцюга перевезень?

- Якщо є попит на послугу, значить вона потрібна. З фінансів, брати людину на аутсорсинг вигідніше, ніж посилати свого працівника.

Такі послуги існують у всьому світі, не думаю, що ми станемо унікальними і відмовимося.

- Якщо УЗ організовує експедиторські послуги, як це відбитися на бізнесі?

- Це вже відбувається. Вагони виділені в окрему компанію - Центр транспортної логістики. І тепер тільки вони розпоряджаються всім парком вагонів УЗ.

- Бізнес не може стежити за оновленнями автоматичного розподілу вагонів?

- Це не автоматичний розподіл, а ручне. Просто воно централізоване. Раніше були задіяні Львівська, Одеська та інші ж / д. Сьогодні все відбувається в Києві.

- Які критерії виділення? Чому одним виділяють, а інші залишаються чекати?

- Є багато дір в системі. Спочатку система розподіляла по вагону на елеватор. На кожен елеватор потрібен локомотив, а це витрати. Можна було сьогодні подати 10 вагонів на один елеватор, а потім 10 вагонів на другий.

Ми пропонували, як зернова асоціація , Допомога. Навіть готові були вдосконалювати програмне забезпечення. Але нас не допустили.

- Що в підсумку отримали аграрії від автоматичного розподілу вагонів?

- Для бізнесу важлива стабільність і прогнозованість. Якщо є політичне рішення про централізацію влади в УЗ над іншими залізницями - добре. Але, дайте правила гри.

УЗ, звичайно, зустріла саботаж з боку доріг, які раніше розподіляли вагони, а тепер раптом право забрали.

Ще були вагони інвентарного парку, які дешевше. А комерсанти за них платили, як за приватні вагони УЗ і ми цього навіть не знали. УЗ заявила, що таким чином вони борються з корупцією.

- Зараз ви знаєте, де приватні вагони, а де інвентарного парку?

- Зараз вони просто зрівняні в ціні, вартість інвентарного парку підвищена. Таким чином, для бізнесу це вийшло дорожче, але вагонів і тяги більше не стало.

Є ще величезна проблема з маршрутним отправкам. У нас всього 50 елеваторів, які здатні відвантажувати по 54 вагонів (маршрутний склад) на добу.

Один локомотив на 54 вагона дуже швидко йде, його не потрібно на станціях сортувати, потім розчіплювати в порту: це зерно, це метал. Але таких елеваторів всього 50 з 900 і всі вони в руках у трьох-п'яти великих гравців ринку.

В УЗ кажуть, що їхня стратегія - відправляти вагони тільки на такі елеватори.

- А що робити ще з 850 елеваторами?

- У мене таке ж питання. Звичайно, великі компанії (власники маршрутних елеваторів) відстоюють позицію маршрутних відправок, і до них питань немає.

Вони вклали величезні кошти в модернізацію елеваторів і їх ефективність. Але що робити з рештою сектором?

- Інші не хочуть модернізувати потужності?

- Є й ті, хто хоче, але залізниця не дозволяє. Для того, щоб подати 54 вагона, потрібно розширювати ж / д станцію.

Деякі елеватори модернізували обладнання для навантаження, але вагони не поміщаються. Вони просять в оренду шматочок ж / д дороги, щоб поставити вагони, але УЗ не дозволяють.

Я вже три місяці кажу про те, що на одній зі станцій стоять вагони з металобрухтом заважають проходу складу в 54 вагона.

- Яка вигода УЗ від таких заборон?

- Може внутрішній саботаж, а можливо нікуди подіти вагони, а можливо готуються кудись їх продати. Можливо, поділ УЗ ​​- це підготовка до продажу. Станції є неефективними? Продати. Упевнений, що ми про це скоро дізнаємося.

- Скільки втрачає агросектор?

- Одна компанія в цьому сезоні була змушена відкупити п'ять кораблів на FOB (умови поставки, за якими продавець виконав поставку, коли товар перейшов через поручні судна в порту, - Авт.) Через те, що були не в змозі вивантажити зерно з елеватора . І це тільки одна компанія.

Наступний раз, купуючи зерно в Україні ця компанія скаже: "А, це ж Україна, тому мінус $ 5 за ціною в порівнянні з РФ або Румунією". Тому, що не знає, скільки буде стояти коли прийде судно в очікуванні вантажу.

Ми перетворилися в непрогнозованими ринок. А це знижує інвестиційну привабливість країни і розвиток сектора.

Кажуть: "Але все ж вивезли". А за якою ціною? Скільки заплатили за простої кораблям? Скільки замінили контрактів кукурудзи на Бразилію або Аргентину?

- Проблема зерновозів і тяги сезонна, чи ні?

- 15 років тому це була сезонна проблема. Тепер цілий рік.

- Крім проблем з логістикою частина бізнесу скаржиться, що експорт може зірвати інструкція кількість-качесвенно обліку зерна, яка знаходиться в розробці Мінагрополітики. Як прокоментуєте?

- Інструкція розроблена спільно з бізнесом. Тому, однозначно створить порядок на ринку. В ЄС вже давно можна змішувати практично будь-яку пшеницю. Не можна тверду і м'яку, але це більше через тонкощів переробки.

Проти виступає один з найбільших експортерів пшениці з України. Використовуючи конкурентні переваги, він виступає проти змін, які допомогли б іншим поліпшити експортні показники.

Ми вирощуємо 25 млн тонн пшениці, всередині споживаємо близько 4 млн тонн, а на експорт відправляємо 17 млн ​​тонн. І ми повинні задовольнити потреби кінцевого користувача і пропонувати до продажу зрозуміле на міжнародному ринку якість і способи його визначення, що можливо тільки державними стандартами.

Одна країна купує пшеницю з протеїнів 11, а інша з протеїном 12. Єгипет купує 11,5. Так яким чином фермер може отримати премію за ці 0,5?

Стандартизація дозволить більш лояльно ставитися до "змішування" зерна, тобто формування експортних партій. А аграрії від цього тільки отримають прибуток і будуть прагнути вирощувати пшеницю з більш якісними показниками.

- Є проблема "вузького горлечка" в портах. Наскільки це впливає на обсяги вантажів? Що потрібно для їх розширення. Вже зараз цим займаються приватні компанії (наприклад ТІС), але скаржаться на бюрократію з боку УЗ. В чому проблема?

- Проблема портових елеваторів - залізничні станції. Це найвужче місце. Портові термінали все модернізовані, високотехнологічні. Вони в авангарді розвитку експортної інфраструктури.

Компанії продовжують інвестувати в розвиток бізнесу. Але проблему "вузького горлечка" іноді важко вирішити. В Одесі порт в центрі міста, там важко розширюватися. В "Південному" можна будувати скільки завгодно. Це більше питання співпраці портів і УЗ.

Еліна РЕДІХ