Держстат України засвідчив падіння обсягу вантажних перевезень за 7 місяців практично за всіма видами транспорту, але залізниці України зуміли зберегти перевезення вантажів на рівні минулого року.
Домогтися цього залізничникам вдалося, незважаючи на скорочення парку старіючих вантажних вагонів. А також - не дивлячись на те, що занадто часто вагони "застряють" у одержувача надовго. У кращому випадку, через об'єктивні і не дуже залежать від одержувача вантажу проблем - наприклад, через тривалі митних або інших процедур. У гіршому випадку, спрацьовує склалася серед одержувачів практика використовувати вагони, в яких привезений вантаж, як склад для зберігання цього самого вантажу. Одержувачі-раціоналізатори намагаються не замислюватися про те, що поставлене "під склад" вагон чекають десь в іншому кінці України або іншій зацікавленій нашої колишньої "неосяжної Батьківщини". Тому, щоб забезпечувати перевезення, залізничникам доводиться вести «роз'яснювальну» роботу з власниками вантажів і просити не затримувати вагони.
Вантажні вагони "їдуть на пенсію"
Обсяг вантажних перевезень по залізницях України за 7 місяців 2012 року зберігся на торішньому рівні і склав близько 265 млн тонн. При цьому, за даними «Укрзалізниці», вантажні залізничні перевезення у внутрішньому сполученні скоротилися за 7 місяців на 3,2% до 137,794 млн тонн, транзитні перевезення скоротилися на 16,3% - до 26,091 млн т. Виросли ж перевезення імпортних вантажів на 15,9% - до 19,945 млн тонн і експортних вантажів на 11,4% - до 80,613 млн т.
Вантажні залізничні перевезення сьогодні здійснюються як в вагонах, які належать інвентарному парку «Укрзалізниці» і знаходяться під управлінням держпідприємства Український транспортно-логістичний центр, так і приватним власникам - експедиторських компаній і вітчизняним підприємствам. Співвідношення приватних і «укрзалізничних» вагонів приблизно один до двох. Так, наприклад, парк найбільш затребуваного рухомого складу - піввагонів "Укрзалізниці" складає 58,2 тис. Піввагонів (з яких близько 13 тис. Знаходяться в несправному стані), приватним підприємствам належать близько 32 тис. Піввагонів.
«Основна маса тих піввагонів, які ми отримали від СРСР на початку 90-х років, свій термін допрацьовує. Через 3-4 роки більше 30 тис. Вагонів, які сьогодні є, ми повинні будемо списати за терміном служби », - розповів УНІАН заступник генерального директора« Укрзалізниці »Петро Науменко. За даними «Укрзалізниці» в 2011 році закінчився термін служби 13 тис. Вантажних вагонів, в 2012 році - доведеться списати ще 21,5 тис.
Вагон не комп'ютер, але вантажиться довго ...
У літній період залізничні перевезення особливо інтенсифікуються. Воно і зрозуміло - влітку вантажі возити простіше, ніж взимку. До того ж, влітку не виникає проблем з отриманням і відправкою вантажів в портах (згадаємо, як взимку 2011-2012 року порти були скуті льодом).
Втім, і влітку, і взимку перед залізничниками однаково гостро стоїть питання забезпечення вантажоперевезень рухомим складом.
На думку фахівців «Укрзалізниці», з дефіцитом вагонів можна боротися, якщо використовувати їх ефективно. Зокрема, величезні втрати рухомого складу, а отже, і грошей, залізничники вбачають у затримках вагонів вантажовідправниками і вантажоодержувачами - підприємства не поспішають розвантажувати або навантажувати вагони, що призводить до простою вагонів і збільшення часу їх обігу.
За словами начальника головного комерційного управління «Укрзалізниці» Юрія Меркулова, перше півріччя «Укрзалізниця» закінчила із середніми показниками використання вагонів на під'їзних коліях по всіх підприємствах-користувачам послуг залізничного на рівні більше 25 годин при середньому нормативі простою на під'їзних шляхах від 4,5 до 18 годин. «Резерв для скорочення часу користування чималий», - каже Ю.Меркулов.
За підрахунками комерційного управління «Укрзалізниці», перевищення нормативів простою за шість місяців 2012 року призвело до того, що залізничники втратили близько 200 тис. Вагонів навантажувальних ресурсів, якими можна було б здійснити 29 тис. Завантажених рейсів, заробити 100 млн грн і перевезти майже на 2 млн тонн вантажів.
На запасній колії - "кинуті поїзда"
Іноді в залізничних зведеннях з'являються загадкові терміни. Наприклад, практично щотижня залізниці виявляють не тільки затримки вагонів, а й цілі «кинуті поїзда», які тижнями ніхто не розвантажує і не вивантажує.
Кількість таких поїздів коливається від 30 до 40 на тиждень. Станом на 23 серпня, наприклад, на коліях станцій і на підходах до підприємств-вантажоодержувачів простоювало 38 вантажних занедбаних поїздів, які не тільки вимивали з обороту вантажні вагони, а й заважали руху вантажних і пасажирських потягів.
Найбільше "кинутих поїздів" виявляється на території тих залізниць, де зосереджені найбільші промислові підприємства і є вихід до портів. Так, зокрема, на території Південно-Західної залізниці простоювали 7 поїздів, на Одеській залізниці - 7 поїздів, на Придніпровській залізниці - 15 і на Донецькій залізниці - 9. Всього в «покинутих» поїздах було більше 2 тис. Вагонів, які були вилучені з обігу. За 7 місяців втрати вантажних ресурсів через порушення норматівово термінів навантаження-вивантаження склали 321,1 тис. Вагонів.
Вантажні вагони грузнуть в "совку"
Найчастіше вантажні вагони затримуються біля великих підприємств, які відправляють і приймають велику кількість вантажів, розповідають в комерційному управлінні «Укрзалізниці». Як правило, це сировина і продукція підприємств гірничо-металургійного комплексу, хімічних виробництв і ТЕС. Крім того, залізничники часто скаржаться на затримки вагонів в портах, де вантажі не тільки проходять складний перевантажувальний процес, а й цілу низку митних процедур.
Серед підприємств, які «Укрзалізниця» називає злісними задержівальщікамі вантажного рухомого складу , Зокрема, «Алчевський меткомбінат», де середній час простою вантажних вагонів збільшилася в порівнянні з минулим роком на 14,3 години - до майже 61 години, «АрселорМіттал Кривий Ріг», де вагони стоять в середньому по 115 годин при нормі 71 годину , «Інтерпайп Новомосковський трубний завод» - 51 год при нормі 6,9 години, «Євраз Баглійкокс» - 56 годин при нормі 24, ММК ім. Ілліча, електростанція ВАТ «Донбасенерго» Слов'янська ТЕС, «Євраз Дніпродзержинський коксохімічний завод», «Макіївпромтранс» та інші.
Самі залізничники зазначають, що основні причини простою вагонів - витрати часу на очищення вагонів після вивантаження, аналіз якості що надходить на підприємство продукції, затягується митне оформлення. У свою чергу, підприємства вважають, що залізниця не враховує реалій сучасної економіки.
Як розповів УНІАН начальник вантажний служби Алчевського меткомбінату Олександр Корольов, наприклад, сьогодні залізничники не враховують часу, необхідне підприємствам для проведення митних процедур: «Митне оформлення займає час. Вагони стоять, приходить митний брокер, проводить розмитнення, але залізниця вважає, що це враховувати не потрібно, адже норми, якими вони оперують, склалися ще в СРСР, коли і Україна, і Росія, і Білорусь, і Казахстан були однією державою. Тоді вагони були загальними і могли приходити, розвантажуватися і відразу йти. Як можна в норму обороту вагона не включати митні операції, якщо вагон використовується в міждержавних перевезеннях? ».
Корольов пояснює і проблеми, пов'язані з контролем якості сировини, що надходить, яке сьогодні стало важливим питанням: «Ми дуже прискіпливо перевіряємо якість сировини, адже від цього залежить якість нашої продукції. Тому, якщо якість сировини не відповідає договорами або специфікації, то вагони з вугіллям можуть відправлятися назад. Залізничні нормативи також не враховують сезонність, адже взимку, коли вантажі смерзшиеся, на вивантаження з урахуванням розморожування, витрачається набагато більше часу. Якби ЖД внесла в норму ті технологічні операції, які сьогодні існують, було б по-іншому ».
Державно-приватна проблема ...
Із затримкою вагонів вантажовідправниками і вантажоодержувачами стикається не тільки «Укрзалізниця», а й приватні залізничні оператори. Як розповів УНІАН генеральний директор ТОВ «Лемтранс» Володимир Мезенцев, затримки вагонів значно ускладнюють експлуатаційну роботу парку рухомого складу компанії. «Причини затримок можуть бути абсолютно різними, але всі вони, в основному, пов'язані з порушенням єдиного технологічного процесу (ЄТП) на підприємстві», - сказав він. Сьогодні входить в СКМ Ріната Ахметова «Лемтранс» - це найбільша в Україні приватна транспортно-експедиторська компанія, що надає повний комплекс послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом. «Лемтранс» експлуатує понад 12 тис. Одиниць рухомого складу, а обсяг перевезених компанією вантажів за підсумками 2011 року склав більше 40 млн. Тонн.
Аналізуючи досить великі обсяги перевезень «Лемтранс», Мезенцев зазначає, що найбільш ефективним методом боротьби з простоєм вагонів є виключно фінансові санкції.
Але вантажовідправники і вантажоодержувачі вважають, що все не так просто. Зокрема, підприємства сьогодні використовують вагони точно так же, як і раніше - скільки в середньому часу потрібно було на розвантаження або навантаження 15 років тому, стільки і зараз. І якби не нюанси, пов'язані з митним оформленням, контролем якості та деякими юридичними нюансами, підприємства б вкладалися в нормативи. Правда, переглянути норми ЄТП, за словами власників вантажів, залізниця не поспішає.
Однак, справедливості заради варто відзначити, що у самих вантажоодержувачів і вантажовідправників немає стимулу вкладатися в норматив, адже сьогодні він ніяк не впливає на оплату за користуванням вагона. Так, до 1998 діяло правило, за яким підприємства платили тільки за наднормативний простій вагона. Але з 1998 року підприємство платить за рухомий склад з першої хвилини як вагон входить на підприємство, незалежно від того, скільки часу - згідно з нормою або понад норму - він там простоїть.
Залізниця розуміє, що не може впливати на підприємства, які затримують вагони, економічними важелями. Меркулов вважає, що плата за простій вагона по під'їзній колії протягом доби в розмірі 29 грн без ПДВ «це не той стимулюючий важіль, який дозволяє і спонукає власника вантажу швидше звільняти вагон».
«На даний момент плата за перебування вагона під навантаженням / вивантаженням є мінімальною, - каже В.Мезенцев. - Оптимальним шляхом є істотне підвищення плати за перебування вагонів на під'їзних коліях промислових підприємств, що дозволить скоротити простої вагонів і збільшити обсяги перевезення вантажів ».
Втім, якщо залізничники піднімуть плату за простій вагона без перегляду діючих нормативів і врахування економічних реалій, вони ризикують втратити клієнтів. Адже на багатьох міжнародних напрямках, де найчастіше і відбуваються затримки, українським вантажовідправників та вантажоодержувачів вигідніше використовувати іноземні вагони.
Анна Левченко (УНІАН)
Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl + Enter
Як можна в норму обороту вагона не включати митні операції, якщо вагон використовується в міждержавних перевезеннях?