«Вoeing 787 зроблений практично назавжди»

1. політичний фактор
2. державний підхід
3. титанова залежність
4. російський портфель
5. повітряна конкуренція
6. вектор прогресу
7. Погляд у майбутнє
8. Тяга до вертольота

Boeing отримує з Росії 35% титану для цивільних літаків, тримає тут найбільший за межами США інженерний центр і будує другий завод з обробки титанових заготовок. Вартість програм закупівель компанії в Росії сягає $ 27 млрд. Це співпраця вигідна і Росії і не постраждає від ускладнилися відносин із Заходом, сподівається президент Boeing в Росії і СНД Сергій Кравченко. Цього року найбільший в світі виробник літаків запустить третій підрозділ - сервісне, якому відводить велику роль в завданні за 10 років подвоїти виручку компанії.

Глобальна дуополія Boeing і Airbus в сегменті найбільш затребуваних цивільних літаків - середньомагістральних - скоро буде порушена, в тому числі російським літаком МС-21. Але Кравченко вважає, що швидше за варто побоюватися конкуренції з боку «грандів високих технологій», таких як Tesla, Google, Amazon, а не традиційних виробників авіатехніки. В інтерв'ю «Відомостям» він розповів, що прогрес авіаційної індустрії пов'язаний перш за все з впровадженням композитних матеріалів, яку комерційну нішу може зайняти надзвукова авіація і що спільного у нового Boeing Dreamliner і старовинного замку десь у Франції.

- Скільки Boeing інвестував за 23 роки присутності в Росії?

- Інвестиційна програма Boeing в Росії включає кілька великих напрямків. Перше - закупівля виробів з російського титану. У наступному десятилітті сума наших закупівель досягне $ 18 млрд. У 2009 р Boeing і « ВСМПО-Авісма »Відкрили спільне підприємство Ural Boeing Manufacturing (UBM). У липні 2014 року на авіашоу в Фарнборо компанія Boeing і «ВСМПО-Авісма» продовжили довгостроковий контракт на поставку готових титанових виробів, в тому числі титанового прокату, заготовок, плит та штамповок з Росії, до 2022 р А в серпні 2015 го Boeing повідомив, що «ВСМПО-Авісма» стала ключовим постачальником титанових штамповок для нового композитного крила 777Х. У нас великі плани.

Другий напрямок - закупівлі російських інженерних і IT-послуг, приблизно $ 5 млрд в довгостроковій перспективі. У Москві працює найбільший за межами США інженерний і конструкторський центр Boeing: понад 1500 російських інженерів і менеджерів. Ми також є основним інтегратором проектів Міжнародної космічної станції (МКС) з американської сторони. МКС - це ще один багатомільярдний проект на багато десятиліть, ми займаємося підтримкою її льотної придатності.

Ми багато років тому оголосили про програму довгострокових інвестицій в Росію на $ 27 млрд. Ця програма йде повним ходом: вартість вже здійснених проектів склала близько $ 9 млрд. Це контрактні роботи, закупівлі в Росії. Сьогодні в Росії і СНД літає понад 450 літаків Boeing.

- Ми традиційно таку інформацію не розкриваємо. Але можу сказати, що зараз працюємо над серйозним розширенням виробництва СП UBM. Під час відвідування нашого СП президент Росії Володимир Володимирович Путін оголосив про створення нової економічної зони «Титанова долина», і тоді з «Ростех» і ВСМПО ми домовилися про будівництво другого будинку заводу на Уралі. Нові виробничі потужності будуть безпосередньо задіяні в будівництві наших нових літаків 737 MAX, сімейства 787 Dreamliner і 777X. На додаток до чорновій обробці, яка виконується на діючому заводі, в новій будівлі буде здійснюватися під чистове механообработка титанових штамповок. Це підприємство буде одним з найсучасніших заводів в світі, з величезною ступенем автоматизації.

Сергій Кравченко

президент Boeing в Росії і СНД

• Народився 1960 р Москві. Закінчив Московський державний машинобудівний університет (МАМІ, зараз Московський політех) та аспірантуру Академії наук СРСР. Доктор технічних наук

• 1988

  працював в АН СРСР, потім в Російській академії наук

• одна тисяча дев'ятсот дев'яносто дві

  керівник науково-дослідного центру Boeing в Москві

• 1994

  робота в штаб-квартирі «Boeing Цивільні літаки» в США, займав посади від старшого менеджера до віце-президента

• 2002

  призначений президентом Boeing в Росії і СНД

Ми побудували і в червні відкрили з російськими партнерами (структурами підприємця Сергія Генералова. - «Ведомости») Авіаційний навчальний і науково-дослідний центр в Сколкові. Там працюватимуть чотири тренажера, кожен з яких коштує до $ 15 млн, і на них будуть навчатися тисячі російських пілотів. Зараз вже встановлено два тренажери виробництва Boeing, проходять навчання пілоти російських авіакомпаній. У наступному році з'явиться перший сертифікований тренажер і російського виробництва.

політичний фактор

- Boeing - компанія дуже помітна і, сподіваємося, важливий партнер і інвестор для російської економіки, тому все, що ми робимо в Росії, добре відомо і російському, і американському урядам. Було загальне розуміння, що конструкторський центр в Москві, «російський титан», МКС - програми, які створювалися на десятиліття, не повинні бути в зоні ризиків. Безумовно, політична нестабільність змусила нас ці ризики аналізувати і відповідати на значно більшу кількість запитань керівництва Boeing, ніж коли б то не було. Бізнесу це не допомагає.

- Порушено санкції ті чи інші програми? Чи не буде обмежень на поставку літаків? У непростій політичній ситуації ці питання мають право бути заданими і повинні отримати відповіді. Дуже важливо, що керівництво російського уряду і бізнес-партнери нас запевнили, що наші довгострокові і взаємовигідні програми триватимуть.

Раніше наміченими планами - з «ВСМПО-Авісма», «Ростех», «Аерофлотом» - ми не змінюємо. Маю велику надію, що політики дозволять нам і далі розвивати взаємовигідні, дуже великі спільні програми. Наприклад, в минулому році ми до 2020 р продовжили контракт з Центром ім. Хрунічева, пов'язаний з експлуатацією МКС.

державний підхід

- Представники органів влади стали більш молодими і професійними в тих міністерствах, з якими я працюю. Міністри і заступники міністрів нинішнього уряду - це професіонали своєї галузі з прекрасним знанням економіки і сучасних основ управління. Західним партнерам працювати з таким урядом легше. Радує новий рівень професіоналізму в керівництві компаній - наших партнерів.

Є, звичайно, речі, які нас хвилюють. Пов'язані, наприклад, з деякими податковими рішеннями. Ми багато років працюємо з російськими програмістами, і вони, як представники найбільш інноваційною і швидко зростаючої професії, мають певні податкові преференції по ЄСП. Роботодавці можуть забезпечувати їм адекватну зарплату, і вони не дивляться за кордон. Ці заходи свого часу дали дуже великий ефект. У Boeing довгий час команда російських програмістів була другою іноземною після Індії за величиною, складності та обсягу виконуваних робіт. А в Індії IT-індустрія вважається індустрією номер 1, як у нас нафтогазова промисловість. Були роки, коли у нас до 400 програмістів працювало в Росії, зараз менше. Тепер ці пільги з якихось для мене незрозумілих причин переглядаються. Такі пільги вже кілька років активно використовує Україна. Все-таки єдина російськомовна середу. Ми що хочемо, щоб російські програмісти з тільки-тільки зміцнілих російських компаній думали про еміграцію не тільки в Кремнієву долину, а й до Києва? Не думаю, що це корисно для збереження позицій Росії в галузі експорту інтелектуальних послуг. Такі речі засмучують, але їх небагато. Хотілося б побачити подібні пільги і для російських інженерних компаній, які експортують свої послуги.

- Я думаю, що зробити це технічно можливо. Це питання, пов'язане з сертифікацією обладнання та вартістю. Але спочатку таке рішення повинно бути прийнято на рівні світової галузі, до цього обговорювати його немає сенсу. Надзвичайно важливо, щоб всі вимоги національних регуляторів відповідали міжнародним стандартам. Якщо питання нового рівня безпеки назріло, то він повинен отримати міжнародну експертну оцінку і спочатку вирішуватися в рамках міжнародних угод.

титанова залежність

- У нас абсолютно взаємна залежність. Коли мене запитують про так звані титанові ризики, я відповідаю: якщо знову не почнеться холодна війна і дві великі держави не будуть в прямому сенсі протистояти один одному, то це співпраця триватиме й надалі. Як і МКС, це абсолютно рівноправний проект, який надзвичайно потрібен і вигідний Boeing, але не менш важливий і потрібний Росії. Він підтримує багато десятків тисяч робочих місць в моногородах.

Титан адже не можна їсти. Так, останнім часом підвищився попит на російський титан в російській промисловості - і це дозволить, в тому числі нашому спільному підприємству, отримати вигоду за рахунок ефектів масштабу. Чим більше робиться штамповок, тим краще - падає собівартість і ціна. У «ВСМПО-Авісми» такі величезні резерви для зростання виробництва! Ще з часів холодної війни, коли в СРСР робилися і літаки, і ракети, і підводні човни з титану. ВСМПО може задовольнити майже будь-які потреби не тільки Росії, але і всього світу.

Адже не так багато продуктів, для яких вироби з титану купуються в великих кількостях, в погані і хороші часи і за тверду валюту. А цивільний літак - високотехнологічний продукт, який коштує дорого. І, що найголовніше в будь-якому бізнесі, стабільність продажів гарантована для «ВСМПО-Авісми» на багато десятиліть. Якби мова йшла про цю взаємовигідній і рівноправній залежності як про ризик, то, можливо, у нас було б ще більше спільних проектів в цій галузі.

Заходи, про які ви говорите, ми спільно з «ВСМПО-Авісма», звичайно, прийняли ще на початку цього періоду погіршення російсько-західних відносин. Тоді керівництво Boeing поставилося до цього дуже серйозно. І я дуже вдячний основним акціонерам «ВСМПО-Авісми» за те, що вони особисто давали запевнення в стабільності наших проектів і інвестували в створення необхідних резервних запасів титану.

російський портфель

- Так, в минулому році на авіасалоні в Фарнборо ми отримали замовлення на 20 суден моделі 747-8 Freighter від ГК «Волга-Дніпро». Ми також домовилися про надання «Волга-Дніпром» логістичної підтримки Boeing, т. Е. Перевезення негабаритних вантажів для Boeing і наших постачальників, що ще сильніше зміцнить наше взаємовигідне співробітництво.

- Я ніколи не коментую заяви бізнес-аналітиків. Без сумніву, замовлення «Волга-Дніпра» вносить великий вклад в продовження цієї легендарної програми. Ми знизили виробництво 747 з 12 до шести на рік, але замовлення на них є. Є твердий контракт на 12 і опціон ще на 12 747 від компанії UPS.

- Контракти підписані на 3-8 років до поставок. Звичайно, за такий термін в авіакомпаніях і цілих економіках можуть відбуватися радикальні зміни: фінансові кризи, падіння цін на нафту і т. П.

Boeing дуже дбайливо ставиться до наших замовників і робить все можливе, щоб підлаштуватися разом з ними під реалії економіки. Економіка в останні роки не радує, зросла інфляція, політика не допомагає - закрилося багато дуже важливих для цивільної авіації Росії ринків - Україна, Єгипет, закривалася майже на рік Туреччина. Значно скоротилися польоти за західними напрямками. У цих умовах «Аерофлот» повинен переглядати плани по флоту і гнучко реагувати на економічні реалії. Ми це розуміємо і знаходимо адекватні рішення, які прийнятні і для авіакомпаній, і для нас.

Терміни поставок переносяться по-різному. Зазвичай літаки потрібні до літнього сезону, тому іноді в рамках одного року змінюються терміни поставок по місяцях. Іноді терміни відсуваються на рік, на два-три. У цьому немає нічого страшного для виробника. Тому що економічні процеси в різних країнах проходять по-різному. Десь зростання сповільнюється, десь прискорюється. І кому-то потрібно трохи більше літаків і компанії приходять і просять реалізувати опціони. 20-25 літаків на рік - це хороший ритм в Росії, на який ми вийшли.

- Позиція, яку «Аерофлот» озвучив, була добре відома: на тлі падіння ринку і необхідності абсорбції великої кількості широкофюзеляжного парку « Трансаеро »У« Аерофлоту »немає необхідності в розширенні флоту, так як кількість маршрутів в США, Південну та Латинську Америку, Південно-Східну Азію не росте.

Тепер «Аерофлот» переуступає свій хороший контракт. Шкода, що ці літаки не надійдуть в «Аерофлот». Це дуже інноваційна і популярна модель: в світі вже літає понад 500 Boeing 787, ми виробляємо їх по 12 в місяць, вони продані вперед на чотири роки, і ми серйозно розглядаємо можливість перейти на 14 в місяць.

повітряна конкуренція

- Ні. Це велика помилка, що новий літак робиться тільки для економії палива. Це не єдиний елемент собівартості авіакомпаній. Технічна експлуатація літаків, зручність роботи для екіпажу - дуже важливі фактори. А також лояльність пасажирів. І на лояльність впливає не тільки вартість квитка, а й рівень комфорту, рівень технологічності. Дешевий бензин, професійні пілоти, привабливі бортпровідниці, але при цьому не найсучасніший, не найкомфортніший і швидкий літак - і пасажири все одно можуть вибрати вашого конкурента.

- Я не коментую [положення] інших виробників. Якщо ви запитаєте, який у нас був досвід впровадження першого композитного літака, Вoeing 787 (у МС-21 композитне крило), я скажу, що ми в Boeing недооцінили складність сертифікації композитних комплектуючих. Для Boeing це був дуже великий виклик. Ми проводили сертифікацію композитних панелей паралельно в Еверетт (США) і в ЦАГІ (Жуковський) в Росії, т. Е. В 2 рази більше було експериментальних досліджень. Американський регулятор вимагав з композитних панелей значно більше даних, ніж за традиційними алюмінієвим. Останні виробляються більше 40 років, і за ним накопичено дуже багато інформації. Ми викотили Dreamliner в 2007 р, але поставки до Олімпійських ігор в Пекіні в 2008 р, як планувалося, на жаль, не відбулося. Повністю сертифікували і почали поставляти цей літак тільки в 2011 р Сьогодні ми робимо 12 композитно-титанових літаків 787 в місяць - це абсолютний світовий рекорд в області широкофюзеляжних цивільної авіації.

За законами фізики і логіці бізнесу, якщо ми в Boeing зіткнулися з такими проблемами, напевно, вони будуть актуальними і для інших виробників. Але що буде головним викликом для «Іркут» і МС-21 - покаже час.

МС-21, як мені здається, буде дуже цікавим проектом. Це перший літак в вузькофюзеляжного класі, зроблений як гібридний літак - у нього композитне крило і алюмінієвий фюзеляж. Я бажаю «Іркут» і ОАК успіхів.

- Завершилося саме проектування. Воно повністю велося компанією «Цивільні літаки Сухого», а ми брали участь як консультанти у великій кількості рішень. Допомагали освоювати нові процеси, технології роботи з замовниками, проходити через різні гейти (ворота контролю графіка, собівартості і т. Д.). Ця співпраця була дуже корисним і для російського авіабудування, і для наших фахівців.

Boeing робить літаки такої розмірності. Саме тому керівництво Boeing дозволило нам взяти участь в цій роботі. На заключному етапі ми брали участь багато в чому, що пов'язано з технічним обслуговуванням, технологіями впровадження безвідходного виробництва.

- Я не можу розкривати умови співпраці. Але, безумовно, це не був проект, спрямований на отримання прибутку. Він пов'язаний з великою повагою до російському партнеру, який запросив нас брати участь. І з бажанням повчитися, як проектуються і виробляються сучасні регіональні літаки.

- Думаю, що попит є. Він не такий великий, як на вузькофюзеляжні і широкофюзеляжні суду, на яких концентруємося ми. На такі літаки немає дуополии, виробників більше, більшість з них субсидується власними державами.

- Я цього не казав. Комерційна спроможність визначається ефективністю виробництва і експлуатації. Але розробку і наукові дослідження зі створення регіональних літаків зазвичай субсидують державні бюджети.

- Я в цьому не сумніваюсь. Абсолютно точно, що у Boeing і Airbus немає ніякої індульгенції, щоб удвох сидіти в партері цього красивого і дуже дорогого дії під назвою «світова цивільна авіація». Хто і коли це зробить, покаже час. Ці спроби робляться, може, вони не відразу вдадуться, може, будуть спочатку викликати у гігантів поблажливу посмішку.

Boeing в 1969 р Викоти літак Boeing 737, и после цього ми 30 років були впевнені, что ніхто нас Ніколи НЕ наздожене. Є така пісня «Нас не догонят». Ось ми сіділі и цю пісню співали. А в 1990-х з'ясувалося, что на уламки європейської аерокосмічної промісловості утворілася компанія EADS (попередня назва - Airbus Group. - «Ведомости»), яка НЕ ​​только наздогнала, но и перегнала Boeing по вузькофюзеляжного літакам. І в 1994-1998 рр. Boeing для повернення лідерства був змушений повністю трансформувати всю компанію, все виробництво. Це було дуже болісно, ​​тому що зміни в Рентоні (завод з виробництва Boeing 737. - «Ведомости») відбувалися так швидко, як ніде і ніколи, але це було і дуже корисно для нас. Ми в конкуренції створювали інноваційні й життєздатні літаки. Зараз нас двоє. Колись з'явиться і третій гравець.

- Bombardier інвестувала в літак CS-100 (перші поставки замовникам очікуються навесні 2018 року - «Відомості»), по-видимому, він вийшов, інакше компанія Delta не зробила б таке велике замовлення на нього (125 штук. - «Ведомости») . Але ми не боїмося конкуренції ні з Bombardier, ні з МС-21, конкуренція робить нас тільки сильнішими.

- У мене немає. Але у кого-то, напевно, так.

вектор прогресу

- Головне завдання, що стоїть зараз перед Boeing і Airbus, пов'язана з впровадженням нових матеріалів. Композитні матеріали зараз проходять перевірку боєм на перших сотнях літаків Вoeing 787 і починають перевірку на Аirbus 350. Це нагадує початок використання алюмінію після Другої світової війни. Насичення галузі знаннями про те, як працюють алюмінієві матеріали, зайняло кілька десятиліть. У таких обсягах, як зараз, композитні матеріали, нові матеріали в цивільній авіації з тих пір не впроваджувалися. І це створює дуже багато викликів по автоматизації виробництва великих композитних конструкцій, яка обов'язково призведе до здешевлення продукту.

Boeing і Airbus роблять по 650-700 літаків на рік, раніше по 200 робили. Заводи наші в майбутньому стануть виглядати зовсім по-іншому. У них буде значно більше робототехніки. Сьогодні на автомобільних виробництвах ми бачимо велику кількість автоматизованих ліній, а на виробництві авіаційному, хоча досить популярною стала конвеєрна збірка, все-таки досить багато працює механіків і людей.

- Повинні пройти роки, щоб сказати, що композитний матеріал пройшов таку ж школу з усіх аспектів виробництва, як алюміній. Треба випустити тисячі таких літаків, і вони повинні дати нам зворотний зв'язок. В області створення алюмінієвих конструкцій ми досягли майже досконалості. Вoeing 787 почали експлуатувати тільки в 2012 р, Аirbus 350 - на три роки пізніше. Минуло всього кілька років, а там - багато десятиліть. Це питання, звичайно, не в безпеці композитних конструкцій, а в ефективності і вартості їх виробництва. Ми очікуємо зниження вартості виробництва за рахунок наукових досліджень, інновацій, автоматизації, робототехніки. Композитні матеріали легше і міцніше алюмінію, не схильні до корозії, тому немає необхідності підтримувати в салоні підвищену сухість, яка дуже стомлює під час довгих перельотів. Фюзеляж і крило можна робити цілісними і уникнути десятків тисяч заклепок, гвинтів і болтів.

І звичайно, зараз йде революція в обслуговуванні літаків. У цій області відбуваються зміни, пов'язані з приходом нових технологій, ми починаємо займатися цим з підвищеною увагою. З'явилося нове поняття Digital Airline. Йдеться про те, що сьогодні надпотужні комп'ютерні сервери та цифрові хмари дозволять накопичувати і аналізувати такі величезні масиви даних, які ніколи в нашій індустрії серйозно не використовувалися. Це дозволяє надати велику кількість нових сервісів авіакомпаніям.

Наприклад, на літаку Boeing 787 десятки тисяч датчиків. Під час польоту зберігається і передається на землю величезну кількість телеметрії, пов'язаної з роботою двигунів та гідравліки, електрики. Є датчики, які відстежують аеродинамічні характеристики роботи крила. В майбутньому ще краще станемо відстежувати роботу пілотів в кабіні. Digital Airline дозволить передбачити, де відбудеться поломка, і, поки літак ще летить, вже доставити запасну деталь. На це буде потрібно дуже багато ресурсів.

- Ми дуже уважно стежили і стежимо за надзвуковими технологіями. Коли я прийшов в Boeing в 1992 р, в компанії тисячі інженерів проектували надзвуковий літак другого покоління. Перше покоління - це французький Concord і радянський Ту-144, який все-таки злетів раніше!

Літати значно швидше, ніж літає сьогодні дозвукова авіація, долетіти з Нью-Йорка в Лондон не за сім годин, а за 4,5 - це дуже круто. Але вартість квитка занадто висока, так як витрата палива дуже великий.

І поки не знайшлося технологій, що дозволяють повністю прибрати вплив звукових ударів і дуже сильною турбуленции. Коли великою надзвуковою лайнер злітає або йде на посадку, це погано впливає на акустичну екологію.

Ту-144, зроблений в 1968 році, був першим надзвуковим цивільним літаком. Він експлуатувався «Аерофлотом», але в середині 80-х експлуатація припинилася. Його французький аналог Concord літав довше, але теж не вижив, коли стали рости ціни на паливо і сильно посилилися вимоги до зовнішнього звуковому удару в зв'язку з тим, що міста підійшли близько до аеропортів.

Але сьогодні ні Boeing, ні Airbus не проектують великий надзвуковий літак. Оптимальна швидкість надзвукового польоту - 1600-2200 км / ч, це приблизно вдвічі більше 950 км / год, на якій сьогодні літаємо, і ця технологія дуже сильно програє з точки зору економіки та звукового удару.

Однак я думаю, що у надзвукових технологій є хороше майбутнє з точки зору бізнес-авіації. Коли-небудь маленькі бізнес-літаки, на 5-10 пасажирів, зможуть літати з надзвуковою швидкістю. Тому що бізнес-авіація не настільки чутлива до вартості польоту, вона, як і військова авіація, орієнтується на вирішення завдання. І коли літак маленький, його звукове вплив на екологію не таке велике.

- Думаю, цей напрям в цивільній авіації буде активно розвиватися, але на це піде багато часу. Традиції галузі як і раніше сфокусовані на наявності в кабіні пілота. Вважається правильним віддавати відповідальність за останнє рішення льотчику, який сидить за штурвалом, ну або за джойстиком. Уже сьогодні автопілот можуть майже в усіх випадках провести автоматичний зліт і посадку, політ в важких умовах, але є випадки, що називається нерозрахункові, і традиції галузі полягають в тому, щоб не автоматизувати повністю кабіну пілота.

В вантажної авіації це станеться швидше. Дронь вже зараз доставляють невеликі вантажі, піцу. Amazon конкурує з поштою США за рахунок проектів з доставки вантажів дронамі. А зараз вони кажуть, що будуть будувати безпілотні вантажні літаки, які зможуть доставляти вантажі в усі точки США і, може бути, земної кулі.

До речі, нас, виробників традиційної авіатехніки, має особливо лякати вторгнення в нашу галузь грандів високих технологій - Google, Amazon, Tesla. Їх власники пройшли зовсім іншу історію, вони інновації печуть як пиріжки або купують - як Google - по дві-три компанії в тиждень. Капіталізації Google або Amazon в багато-багато разів більше, ніж капіталізація традиційних виробників авіатехніки. Тобто є велика кількість вільного капіталу і висока культура інвестування - аерокосмічна галузь повинна серйозно до цього ставитися. Це будуть серйозні конкуренти.

- Це дуже давня дискусія, питання традиції. Стандарт кабіни Airbus - джойстик, роботизований важіль. Boeing традиційно робить штурвал. За рівнем безпеки і автоматизації Boeing і Airbus не відрізняються, так як основні технічні рішення загальні - у нас одні постачальники авіоніки: Honeywell, Rockwell. Те, що ринок ділиться навпіл вже довгі-довгі роки, - найкраще підтвердження того, що і те і інше має право на життя. Штурвал дозволяє краще відчувати літак. Це основний аргумент пілотів, який ми враховували в Boeing, проектуючи архітектуру наших кабін.

Погляд у майбутнє

- Нещодавно у нас відбулася зміна керівництва. Легендарний СЕО Джим Макнірні, який 11 років очолював компанію Boeing і зробив величезний внесок в його трансформацію в абсолютного аерокосмічного лідера, пішов на пенсію у віці 66 років. Його наступнику Деннису Мюлленбургу 52 роки. Денніс поставив перед компанією в рік її 100-річчя амбітні цілі продовжити трансформацію. Компанія була створена Біллом Боїнгом в 1916-му. Я, до речі, особисто знав його сина, теж Білла Боїнга, в минулому році він, на жаль, пішов із життя у віці 92 років.

Одним з перших значних кроків стало створення нового підрозділу Boeing Global Services. Це історична подія, Boeing у другому столітті своєї історії перестає бути тільки виробником аерокосмічної техніки і стає сервісною компанією. Працювати новий підрозділ почне в 2017 р Згідно з планами нашого нового керівника до 2025 року ми повинні досягти рівня продажів в $ 200 млрд (в 2015 р було $ 100 млрд) і підвищити прибутковість до 13-15% (було 10%). Я захоплений такими планами. Вони мені близькі і зрозумілі. У нас з Деннісом зовсім маленька різниця у віці, я знаю його майже 20 років, тому дуже хочеться допомогти йому у виконанні цих планів.

А зробити це, тільки виробляючи хороші літаки, ракети, винищувачі, неможливо. Необхідно знайти нові високомаржинальних напрямки бізнесу, і сервіси в цьому відношенні - одне з найцікавіших напрямків, воно має фантастичні перспективи зростання. Протягом багатьох років інші компанії випереджали нас, надаючи високоприбуткові авіаційні сервісні послуги на основі наших платформ. В області сервісу цивільної авіації у Boeing лише 7% світового ринку, в області військової - трохи більше 9%. А на ринку широкофюзеляжних літаків наша частка - 60%. Світовий ринок сервісів в цивільній і військовій авіації на найближчі 10 років ми оцінюємо в $ 2,5 трлн. Це можна порівняти цифра з ринком магістральних літаків - $ 5,9 трлн на 20 років. Це досить велика морквина, щоб за неї боротися, - і ми поборемося.

- До недавнього часу технічне обслуговування і модифікація наших літаків здійснювалися не нами. Lufthansa Technik і багато маленьких гравці заробляли і заробляють на наших платформах мільярди доларів. Літак розрахований на 30 років, протягом цього часу він постійно обслуговується, проходить капітальні ремонти. Потім кожен другий літак після 25 років експлуатації переробляється у вантажівку. Зараз це теж не завжди робимо ми. Це часто роблять самі авіакомпанії і не завжди дуже ефективно. Наприклад, можна помріяти, що в майбутньому ми прийдемо до Віталія Геннадійовичу [Савельєву, гендиректору «Аерофлоту»] і скажемо: «Давайте ми будемо обслуговувати ваші літаки. Ми зможемо робити це ефективніше, в тому числі за допомогою програми Digital Airline. А авіакомпанія зосередиться на тому, що вона вміє робити краще за все: продавати квитки, здійснювати безпечні перевезення, смачно годувати і робити так, щоб політ був максимально комфортним ».

Майбутнє авіаційних сервісів пов'язано з вивченням великих масивів даних. Вже зараз вони широко використовуються в авіації. Наприклад, кожен літак 787 накопичує приблизно 25 МБ польотних даних за вісім годин польоту. За рахунок аналізу з використанням Big Data ми можемо значно оптимізувати експлуатаційні характеристики 787, такі як графіки технічного обслуговування, економія палива, траєкторії польоту з урахуванням зовнішніх факторів і інші показники.

Можна легко уявити, про яке величезному масиві інформації йдеться, якщо в середньому в світі щодня виконується близько 100 000 рейсів. А відповідно до щорічного прогнозу авіаційного ринку компанії Boeing, до 2035 р парк цивільних літаків подвоїться з 22 510 літаків в 2015 р до 45 240.

Композитної-титанові літаки змінюють перспективи сервісів. Наприклад, наш композитний літак Вoeing 787 зроблений практично назавжди. Композитний фюзеляж не старіє - у нього величезний ресурс. Але всередині можна змінювати багато. Це як інвестиції в замок у Франції. Ви можете з замку вашого прадідуся викинути всі меблі, зробити там тривимірні екрани, провести WiFi і т. Д., Але його міцні і красиві стіни вам як і раніше будуть служити. Так само можна все замінити в композитної-титановому літаку. Це називається модифікація інтер'єрів. Ми мало цим займаємося, а це величезний бізнес.

Ці бізнеси кумулятивно становлять трильйони доларів. Ми в цьому бізнесі поки не перші. А хочемо бути першими і обов'язково будемо. Це простий приклад. Я можу таких привести десятки. А далі йде синергетичний ефект між різними сервісами. Я абсолютно не виключаю, що компанія буде не тільки органічно зростати в цих галузях, але буде об'єднуватися чи купувати якісь компанії, які в цих галузях працюють.

Ми ж в кінці 90-х купили компанію McDonnell Douglas, стали виробником і військової авіації.

- Перед сервісним підрозділом поставлена ​​задача - за 10 років збільшити продажі в 3 рази: 2025 р плануємо продавати мінімум на $ 50-60 млрд - всі підстави для цього є.

Штаб-квартира сервісної компанії буде в Далласі, де знаходиться займається постачанням запасних частин повністю інтегрована дочірня компанія Avial. Мені здається, керівництво Вoeing хотіло цим показати, що підрозділ має стати нашою третьою потужною ногою. Ми стояли на двох ногах, а тепер виросла третя. І дуже важливо, щоб ця штаб-квартира знаходилася не в Сент-Луїсі або Сіетлі, де знаходяться відповідно штаб-квартири оборонно-космічного підрозділу і Вoeing Commercial Airplanes. Гарантійне обслуговування суден, інженерний супровід залишаться в нинішніх підрозділах - цивільному і військовому літакобудуванні. А все зростаючі бізнеси, пов'язані з поставками запасних частин, з цифровими сервісами, перейдуть в нову компанію.

Якщо проаналізувати трансформацію великих корпорацій, яку я вивчав досить уважно останнім часом, то ми побачимо, що перехід від виробництва продуктів до сервісів - досить складний процес, але його можна назвати світовим трендом. Він характерний вже не тільки для Google, Apple або Amazon, а прийшов в традиційні, старі індустрії - автомобілебудування або виробництво труб. Наприклад, один зі світових лідерів у виробництві труб - Трубна металургійна компанія , В раді директорів якої я маю честь перебувати, вже займається продажами і просуванням інженерних рішень.

Тяга до вертольота

- Ні. Завжди більше хотів навчитися керувати вертольотом. Мені завжди здавалося, що при наявності великих пробок - і в Москві і на Заході - і постійно знижується вартості легких вертольотів наявність ліцензії - це прекрасне рішення особистих транспортних проблем. І мені дуже подобається літати на вертольоті - відкриваються прекрасні види, виникає таке прекрасне відчуття розкутості і легкості. Працюючи в Сіетлі, я часто літав з друзями і колегами на легких літаках.

У перші 10 років моєї кар'єри, коли я працював науковим співробітником в Москві, Стокгольмі або Сеулі, у мене не було можливості і такого інтересу навчитися управляти вертольотом. Потім з'явилися можливість і інтерес, але не стало часу. Може бути, коли-небудь на пенсії зможу цим зайнятися. На тренажерах, звичайно, літав дуже багато. Але це зовсім інша, не дивлячись на те що при сучасних технологіях візуалізації і управління ілюзія виходить повній.

Розширена версія. Початковий опублікований варіант можна подивитися в архіві «Ведомостей» (смарт-версія)