Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу
Сергій БЄЛЯЄВ,
юрисконсульт
Основним нормативним актом, що регулює правовідносини у сфері автомобільних міжнародних вантажоперевезень, є Конвенція ООН «Про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ)» 1956 р
Основний обсяг міжнародних автомобільних перевезень, що виконуються білоруськими перевізниками, доводиться на перевезення вантажів з країн Західної Європи в Росію і з Росії в країни Західної Європи. У тому випадку, якщо в ході перевезення вантаж був пошкоджений або загублений, білоруському перевізнику часто доводиться мати справу з російським або західноєвропейським правосуддям, оскільки ст. 31 КДПВ передбачає альтернативну підсудність. Зокрема, п. 1 даної статті передбачає, що у спорі, що виникає з перевезення, виробленої із застосуванням Конвенції, позивач може звернутися (крім компетентних судів, що беруть участь в Конвенції країн, спільно зазначених сторонами) до суду країни, на території якої знаходяться:
a) звичайне місце проживання відповідача, його головна контора або відділення чи агентство, за допомогою яких був укладений договір перевезення;
b) місце прийняття вантажу до перевезення або вказане для здачі його, і може звернутися лише до цього суду.
Особливу увагу заслуговує норма, викладена в підпункті b п. 1 ст. 17 КДПВ, коли позивач вправі звернутися до суду країни, де мало місце прийняття вантажу до перевезення або здача вантажу по завершенні перевезення.
У даній статті увазі читачів буде представлений судовий спір, розглянутий одним з арбітражних судів Російської Федерації, в якому в якості позивача виступало російське підприємство, а в якості відповідача - автомобільний перевізник, резидент Республіки Білорусь.
Суть спору полягала в тому, що вантажу, прийнятого до перевезення на території Росії, в ході цієї перевезення було завдано збитків. Збиток виник в результаті дорожньо-транспортної пришестя за участю двох транспортних засобів, одне з яких належало перевізнику. При цьому білоруський перевізник не був особою, винним в даному дорожньо-транспортній пригоді.
Відповідно до п. 1 ст. 17 КДПВ перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату вантажу або за його ушкодження, що сталося в проміжок часу між прийняттям вантажу до перевезення і його здачею, а також за прострочення доставки. При цьому перевізник звільняється від цієї відповідальності, якщо втрата вантажу, його пошкодження або прострочення з доставкою сталися з вини правомочної за договором особи внаслідок наказу останнього, не спричиненого будь-якої виною перевізника, яким-небудь дефектом самого вантажу або обставинами, уникнути яких перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти (п. 2 ст. 17 Конвенції).
На стадії досудового врегулювання спору перевізник відмовився задовольнити претензію потерпілої сторони і відшкодувати збиток, заподіяний вантажу, оскільки вважав, що вантаж був пошкоджений з вини третьої особи, т. Е. Винуватця дорожньо-транспортної пригоди.
Дану позицію підтримав страховик, який застрахував цивільну відповідальність вантажоперевізника за шкоду, заподіяну вантажу при перевезенні. Відмовляючи у визнанні даного випадку страховим, страховик вказав, що в даному випадку слід застосувати норму п. 2 ст. 17 КДПВ, згідно з якою перевізник звільняється від відповідальності, якщо пошкодження вантажу сталося за обставин, уникнути яких перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти. До даних обставин страховик відніс випадок дорожньо-транспортної пригоди, що виник з вини третьої особи.
Слід зауважити, що заявником претензії до перевізника був не власник вантажу, а підприємство, що надає транспортно-експедиційні послуги, т. Е. Експедитор. Оскільки експедитор був пов'язаний договірними відносинами з власником вантажу, то останній заявив претензію експедитору, а той в свою чергу переадресував претензію перевізнику.
У розгляді претензії вантажовласника брав участь страховик, який застрахував цивільну відповідальність експедитора. Страховик експедитора також не визнав даний випадок страховим з підстав, викладених в п. 2 ст. 17 КДПВ.
Таким чином, і страховик перевізника, і страховик експедитора виявилися одностайні в думці, що збиток не підлягає відшкодуванню, оскільки він завдано не з вини страхувальників.
На жаль, такого єдиного підходу у вирішенні подібних справ у судовій практиці арбітражних судів Росії до теперішнього часу не склалося в зв'язку з різним розумінням правового сенсу і різним тлумаченням п. 2 ст. 17 КДПВ.
У деяких судових актах констатується, що до обставин, що звільняє перевізника від відповідальності, відносяться тільки такі, які перевізник не міг запобігти, діючи з належною обачністю. Подія дорожньо-транспортної пригоди може бути підставою для звільнення перевізника від відповідальності за пошкодження вантажу лише в тому випадку, якщо перевізник діяв з достатньою обачністю.
У разі коли в матеріалах справи є докази, що дорожньо-транспортна пригода сталася з вини третьої особи, відсутні порушення Правил дорожнього руху водієм перевізника, суди вважають, що в даному випадку перевізник діяв з достатньою обачністю, оскільки, навіть діючи з максимально можливою обачністю, в зазначених обставин він не зміг би прийняти такі заходи, які дозволили б уникнути ДТП.
Результат виникнення збитків від втрати вантажу в ситуації, що розглядається - неправомірних дій третьої особи і не знаходиться в причинно-наслідкового зв'язку з діями відповідача по виконанню ним договору перевезення.
Арбітражні суди, що займають протилежну позицію, вважають, що вина перевізника резюмується, і на ньому лежить тягар доведення того, що втрата вантажу, його пошкодження були викликані обставинами, зазначеними в п. 2 ст. 17 Конвенції. При цьому суди вважають, що обставини невинності перевізника в дорожній пригоді не є доказом відсутності його провини в загибелі або псування вантажу. У судових актах констатується, що перевізник не надав доказів, які свідчать, що втрата вантажу сталася внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, тому повинен нести відповідальність за завдані власнику вантажу збитки.
Аналогічну позицію у справі зайняв арбітражний суд з даного в цій статті спору і стягнув з перевізника вартість пошкодженого вантажу.
Автор статті вважає, що з подібною точкою зору не можна погодитися. Ніяких інших доказів своєї невинності в заподіянні шкоди вантажу, крім адміністративних матеріалів за фактом ДТП, перевізник не має і надати просто не може! У всякому разі, ні в оглядах судової практики арбітражних судів, ні в прийнятих судових актах не міститься вказівок і роз'яснень щодо того, якими саме доказами може бути підтверджено відсутність вини перевізника у загибелі або псування вантажу у випадках, аналогічних що розглядається в даній статті.
При цьому суди обмежуються простою констатацією нібито ненадання доказів, які б свідчили, що втрата вантажу сталася внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Якщо в судових актах і наводиться мотивування, то вона зводиться до того, що відповідач є професійним перевізником, тому міг і повинен припускати можливість пошкодження вантажу, в тому числі і в результаті ДТП.
Оскільки тягар доведення невинуватості в загибелі або псування вантажу покладено на перевізника, спробуємо викласти можливі аргументи на захист відповідача.
У даній ситуації перевізник діяв з достатньою обачністю: рух транспортного засобу здійснювалося відповідно до Правил дорожнього руху; перевізник добровільно застрахував свою цивільну відповідальність за зобов'язаннями, що виникли в зв'язку з використанням страхувальником транспортних засобів для перевезення вантажів, відповідно до Конвенції КДПВ.
З матеріалів щодо даної дорожньо-транспортної пригоди слід, що воно виникло через порушення Правил дорожнього руху водієм іншого транспортного засобу, і перевізник сам є потерпілим особою. Зіткнення з транспортним засобом іншого учасника ДТП стало наслідком протиправної поведінки з боку другого учасника ДТП і спричинило пошкодження транспортного засобу та вантажу в ньому вантажу. У даній ситуації водій перевізника не міг зробити ніяких заходів щодо запобігання збиткам вантажу, що перевозиться, оскільки не міг запобігти порушенню правил дорожнього руху з боку іншого учасника ДТП.
У предмет доказування у справі входить виключно встановлення того, що пошкодження вантажу сталося за обставин, уникнути які перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти (п. 2 ст. 17 КДПВ).
Правове значення для правильного розгляду справи має те, що перевізник, підкоряючись обов'язковим для себе правилами, не знав і не міг знати, що виявиться учасником дорожньо-транспортної пригоди. При цьому права громадян на безпечні умови руху по дорогах Російської Федерації гарантуються державою (п. 1 ст. 24 Федерального закону від 10 грудня 1995 № 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху»), а самі учасники дорожнього руху мають право на відшкодування збитку на підставах і в порядку, які встановлені законодавством Російської Федерації (абз. 6 п. 3 ст. 24 Закону).
Псування вантажу сталася в результаті протиправної дії третьої особи. Дорожньо-транспортна пригода була результатом, наслідком протиправної дії заподіювача шкоди. У перевізника не було реальної можливості уникнути протиправної поведінки з боку заподіювача шкоди - другого учасника ДТП і запобігти наслідкам пошкодження вантажу.
Таким чином, збиток від пошкодження вантажу виник в результаті неправомірних дій третьої особи і не знаходиться в причинно-наслідкового зв'язку з діями відповідача по виконанню ним договору перевезення.
В даному судовому спорі є ще один цікавий аспект. Як зазначалося вище, судовий спір про відшкодування шкоди вантажу виник між експедитором (позивач) і перевізником (відповідач). На практиці нерідко зустрічається, коли при організації та виконанні міжнародної автомобільної вантажоперевезення беруть участь - крім відправника, одержувача та перевізника - ще один або кілька експедиторів. Правовідносини між усіма учасниками міжнародної вантажоперевезення випливають з двосторонніх договорів.
Особливістю правовідносин з міжнародної автомобільної перевезення вантажу, регульованою Конвенцією КДПВ 1956 року, є те, що у спорах, що розглядаються відповідно до Конвенції, діє скорочений термін позовної давності - 1 рік (п. 1 ст. 32 КДПВ).
Ця особливість особливо гостро проявляється в разі, коли учасників вантажоперевезення кілька. На практиці це означає, що учасники конкретного вантажоперевезення послідовно пред'являють один одному претензії, а потім позовні вимоги по відшкодуванню збитку вантажу. У цій низці позовів позов до перевізника пред'являється в найостаннішу чергу. При цьому термін позовної давності (один рік) починається з дня здачі вантажу. Нерідкі випадки, коли позов до перевізника пред'являється після закінчення одного року з дня здачі вантажу, т. Е. За межами строку позовної давності.
В даному випадку до пред'явлення позову до перевізника був пред'явлений позов власника вантажу до експедитора. Даний спір розглядався Міжнародним комерційним арбітражним судом при ТПП Російської Федерації, оскільки така підсудність спору була обрана сторонами договору. Рішенням МКАС позов власника вантажу до експедитора був задоволений повністю і з відповідача стягнуто суму збитку, заподіяного вантажу.
При таких обставинах експедитор, в свою чергу, заявив позовні вимоги до перевізника. При цьому позивач обрав територіальну підсудність спору - арбітражний суд РФ за місцем прийняття вантажу до перевезення.
Однак позов був пред'явлений після закінчення одного року з дня здачі вантажу. Розуміючи, що скорочений термін позовної давності минув, позивач спробував обгрунтувати свої вимоги правом регресу до перевізника.
Відповідно до положень ст. Тисячу вісімдесят-одна Цивільного кодексу Російської Федерації особа, яка відшкодувала шкоду, завдану іншою особою (працівником при виконанні ним службових, посадових чи інших трудових обов'язків, особою, яка керує транспортним засобом, і т. П.), Має право зворотної вимоги (регресу) до винної особи в розмірі виплаченого відшкодування, якщо інший розмір не встановлено законом.
В силу п. 3 ст. 200 Цивільного кодексу Російської Федерації, за регресними зобов'язаннями перебіг позовної давності починається з моменту виконання основного зобов'язання.
Експедитор виконав рішення МКАС при ТПП РФ і оплатив власнику вантажу суму збитку. У зв'язку з цим експедитор вирішив, що у нього виникло право регресу до перевізника, а перебіг позовної давності почався з моменту виконання ним рішення комерційного арбітражного суду.
Перевізник з цим не погодився і просив арбітражний суд застосувати позовну давність при розгляді спору між експедитором і перевізником. В обгрунтування своєї позиції перевізник навів такі аргументи.
Регресне зобов'язання є похідним. Йому передує інше зобов'язання, яке вже виконано. Боржник, який виконав зобов'язання кредитору, стає кредитором за регресним зобов'язанням, т. Е. Набуває право регресу.
В матеріалах справи були дані, що розглядаються відносини експедитора з перевізником - так само, як і відносини експедитора з вантажовласником - є договірними зобов'язаннями, заснованими на двох різних договорах: а) між експедитором і вантажовласником був укладений договір транспортної експедиції; б) між експедитором і перевізником був укладений договір автомобільного перевезення.
Експедитор, будучи стороною в цих договорах, має відповідні права та обов'язки. Так, в силу ст. 803 Цивільного кодексу Російської Федерації, експедитор несе самостійну відповідальність перед клієнтом відповідно до правил гл. 25 ГК РФ. Якщо експедитор доведе, що порушення зобов'язання викликане неналежним виконанням договорів перевезення, відповідальність експедитора перед клієнтом визначається за тими ж правилами, за якими перед експедитором відповідає відповідний перевізник.
Це говорить про презумпцію відповідальності експедитора і означає його обов'язок відповідати перед клієнтом в цивільно-правовому порядку. Експедитор несе відповідальність за вантаж з моменту його прийняття і до видачі одержувачу (незалежно від вини).
Таким чином, відповідальність позивача перед вантажовласником витікала з договірних зобов'язань перед ним, так само як і відповідальність перевізника випливає з договірних зобов'язань перед експедитором (позивачем у цій справі).
Іншими словами, кожен з учасників перевезення самостійно відповідає за своїми зобов'язаннями відповідно до законодавства та укладених договорів.
При таких обставинах у позивача не може виникнути право регресу до перевізника, але може виникнути право на стягнення збитків. І це право може бути реалізоване виключно в межах річного строку позовної давності.
В силу ст. 15, 393, 796 ЦК України, експедитор має право пред'явити самостійне вимога (прямий позов) до перевізника про відшкодування збитків. При цьому дана вимога не буде похідним, тобто регресними, від права вимоги, що належав власнику вантажу.
Крім того, вимоги експедитора були засновані на ст. Тисячу вісімдесят-одна ГК РФ. У даній статті мова йде про відшкодування шкоди, т. Е. Про внедоговорном зобов'язанні, що виникає з делікту. Вищевказана норма права і в цілому гл. 59 Цивільного кодексу Російської Федерації регулюють відносини сторін, що виникли в силу делікту - зобов'язання внаслідок заподіяння шкоди, т. Е. Позадоговірні зобов'язання. Делікатне зобов'язання і, відповідно, делікатна відповідальність за заподіяння шкоди виникають при наявності наступних умов:
- наступ шкоди;
- протиправність поведінки особи, яка заподіяла шкоду;
- причинний зв'язок між протиправною поведінкою заподіювача шкоди і виникли шкодою;
- винність особи, яка заподіяла шкоду.
В даному спорі сукупності цих умов немає, позивачем вони не доведені, судом вони не встановлені, а, отже, відповідача не можна розглядати в якості заподіювача шкоди, а позов - як регресного.
Однак арбітражний суд погодився з доводами експедитора (позивача по справі) і вказав в рішенні, що право на заяву позову виникло у експедитора тільки після відшкодування їм власнику вантажу збитку від пошкодження вантажу. Фактично суд визнав, що даний позов є регресних.
На думку суду, цей регресний позов не пов'язаний з неналежним виконанням відповідачем - перевізником своїх зобов'язань за договором перед експедитором, а з делікатним зобов'язанням з заподіяння шкоди. Вимога про застосування скороченого строку позовної давності судом відхилено, оскільки право вимоги відшкодування шкоди в порядку регресу виникло у позивача з моменту вступу в законну силу рішення МКАС про стягнення збитків на користь вантажовідправника.
У підсумку арбітражний суд визнав вимоги експедитора обгрунтованими і задовольнив позов, чи не застосувавши термін позовної давності.
Не погодившись з рішенням арбітражного суду, перевізник подав скаргу в арбітражний апеляційний суд, в якій просив скасувати рішення суду першої інстанції і прийняти новий судовий акт.
Вищий господарський суд України погодився з доводами апелянта, скасував рішення арбітражного суду першої інстанції, прийняв новий судовий акт, відповідно до якого в задоволенні позову відмовлено повністю.
Суд апеляційної інстанції, скасовуючи рішення суду нижчої інстанції, на додаток до доводів заявника вказав, що, оскільки вантажовласник буде натискати на експедитора збитки, ґрунтуючись на укладеному між ними договорі транспортної експедиції, то і експедитор мав право пред'явити позовні вимоги до перевізника, грунтуючись на договірних зобов'язаннях.
В даному випадку позивач звернувся до відповідача як до перевізника, що не забезпечив збереження довіреного йому вантажу, посилаючись на виплату потерпілому (вантажовідправнику) шкоди в розмірі вартості пошкодженого вантажу. Однак судом першої інстанції не враховано, що право на пред'явлення зворотної вимоги (регресу) у особи, відшкодувати потерпілому шкоду, є тільки на-віч - заподіювача шкоди, а не до особи, відповідальної за заподіяну шкоду в силу договору. Таким чином, в даному випадку відповідач не є заподіювача шкоди.
На жаль, Вищий господарський суд України не дав правової оцінки законності і обґрунтованості матеріально-правового вимоги експедитора, а відмовив у задоволенні позовних вимог з процесуальних підстав - у зв'язку з пропуском строку позовної давності.
Проте автор вважає, що питання відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну вантажу з вини третіх осіб, до сих пір є відкритим. Слід враховувати, що судова практика застосування вимог п. 2 ст. 17 Конвенції КДПВ 1956 р остаточно не вироблена, і всім зацікавленим особам слід активніше відстоювати свою правову позицію.
Опубліковано: 06.07.2011, Автор: Сергій БЄЛЯЄВ
Категорія: Юридичні питання , Теги: Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу
Дивіться також: всі статті .